Szorgos gépünk győzni fog – 10 márka terepjárói a keleti blokkban

Lada Niva

Érdekes hozadéka a mai SUV-divatnak, hogy világszerte elkezdett nőni az érdeklődés a veterán terepjárók iránt. Ilyenekkel persze az egykori szocialista autóipar is szolgálhat, az apró LuAZ-tól kezdve a mai napig gyártott Lada Niváig. Többségüket a hidegháborúban katonai célokra fejlesztették, így a kényelemmel igencsak hadilábon álltak, de civilként erdei-mezei munkára is bevetették őket. Bemutatjuk az átkos kínálatát úttalan utakra, köztük pár blöffölő, 4x2-hajtású ritkasággal és egy ritka Csepellel.

7. Lada

395 ezer forint – amikor a nyolcvanas évek vége felé nagy nehezen felkerült a Merkúr árlistájára a Lada Niva, és hosszas várakozási idő után végre magánszemélyek is megvásárolhatták, ez volt az egyik legdrágább autó.

Ennél többet csak az „új” Volga 3102-esért kellett fizetni,

a katalógus pedig büszkén említette a szériafelszereltséghez tartozó vészvillogót és fordulatszámmérőt. Nem sokkal később a hátsó ablaktörlő, a rendszerváltás után pedig az ötsebességes váltó is megjelent benne.

A Niva 1600 volt az első saját fejlesztésű Lada, előtte kizárólag Fiat-licenszmodelleket gyártottak Togliattiban. Azoknak, akik ilyet kaptak szolgálati autóként egy GAZ vagy UAZ helyett, megváltás volt kényelmével és már-már személyautós menettulajdonságaival Forrás: VAZ

Tény és való, a személyautós Niva (a név oroszul búzatáblát jelent) már-már luxuscikknek számított a szocialista terepjárók mezőnyében, 1976-os bemutatásakor pedig a világpiacon is egyedülálló volt: nem volt más kompakt terepjáró önhordó karosszériával és állandó összkerékhajtással. Ehhez jött még egy, a szokásosnál hidegebb tél Nyugat-Európában, és vitték, mint a cukrot. A Szovjetunió pedig örült a devizabetételnek, helyi piacra, illetve a KGST-országokba az első években alig szállított belőle.

A 2103-as Ladából ismert kezelőszervek fogadták a vezetőt, még rádiónak és hangszórónak is jutott hely a műszerfalon: szinte SUV volt a puritán 4x4-es munkagépek között. Nálunk az átkos vége felé már magánszemélyek is vehettek Nivát, ilyesmi nem minden KGST-országban fordult elő Forrás: VAZ

Később aztán első, teljesen önálló fejlesztésű modelljével a Lada-gyár bőven bepótolta mulasztását, sőt,

a kilencvenes években az orosz államadósság fejében érkeztek hozzánk (főleg a rendőrséghez)

tömegével Nivák. Ekkorra azonban a minőség romlott, a várt fejlesztések pedig elmaradtak. Érdekes fordulat, hogy 2015 óta a matuzsálemi 4x4-et újra lehet kapni Magyarországon, immár injektoros motorral és szervókormánnyal, sőt, akár nyújtott ötajtós kasztnival – ilyen Urbant mi is teszteltünk.

Állandó összkerékhajtásával, felezőjével és központi differenciálzárjával ügyesen mozog terepen, de hátránya volt a rozsdásodási hajlam, a magas fogyasztás (12,5 liter) és a lármás működés. 1994-ben csúnyább, álló hátsó lámpákat (és alacsonyabb rakodóperemet), illetve 1,7-es motort kapott Forrás: VAZ

8. AWZ

Keletnémet gyártmányú katonai terepjárók? Erről sokaknak a zwickaui Trabant Kübel (civilben: Tramp) jut eszébe, ami a berlini fal mellett járőrözni, vagy például rádiós kocsinak bevált, ma pedig gyűjtők egyre drágábban mért játékszere. De 26 lóerővel, kékes füstpamacsokat eregetve és fronthajtással aligha lehetett volna hasznát venni, ha élesre fordul a hidegháború, és ugyanez a még ritkább nagy testvéreire, a Wartburg 311-esből és (protopípusként) a 353-ből készült Kübelwagenekre is igaz volt.

1966-ban, épp a P3 kifutásakor került gyártásba a kétütemű Trabant Kübel. Terepjárónak vicc volt, de rendészeti feladatokra előszeretettel használták, civil változatát életmódautónak is megpróbálták eladni. A maroknyi magyar állományból napjainkban jó párat nyugatra visznek ki Forrás: AWZ/IFA

Voltak azonban igazi nehézfiúk is az NDK-arzenálban.

A Horch P2-t nemzetiszocialista utasításra, a háború alatt tervezték,

de M utónévvel már a kommunista időkben került gyártásba ponyvatetős, fa-acél karosszériával. Utódja, a P3 már teljesen új fejlesztés volt, csak a Sachsenring-pártlimuzinból ismerős 2,4-es, hathengeres motort örökölte meg. Óriási erőfeszítésekkel komoly terepjárót alkottak, de négy év után KGST-utasításra le kellett állítani a gyártását: a szovjet ipar zavaró konkurense volt.

Eleinte Horch, majd IFA P3 néven forgalmazták a komoly tervezési és beszállítói kapacitást lekötő, egész jó minőségű, hathengeres (75 lóerős) és elöl-hátul független felfüggesztésű terepjárót. De exportról szó sem lehetett, sőt, az NDK-ban is át kellett adnia helyét a GAZ 69 terepjáróknak Forrás: Horch/AWZ

9. Skoda

Mindössze 30 darab készült a jó terepjáró képességű 973 Babetából, forráshiány és a szovjet érdekek miatt lényegében prototípus miatt. Így aztán évekig be kellett érni elődmodelljével, a Skoda 1101 VO-val (1948-51), amely harcias külseje alatt a Tudor-modellek egyszerű népautó technikáját hordta 1,1 literes, 32 lóerős motorral és hátsókerék-hajtással. Amikor sáros, havas utakra keveredek vele, jó szolgálatot tett a szériatartozékként ásó, ma viszont a leghangulatosabb KGST-veteránok egyike.

Összehasonlításunk igazi kakukktojása a Trekka, hiszen nem a Keleti blokkban, hanem Új-Zélandon készült – méghozzá az ország első önálló autótípusaként. De akkor mégis hogy jön ide? Nos, alvázát, futóművét,

sőt, 42 lóerős motorját és váltóját is a Skoda Octavia adta,

csak a szögletes, tágas felépítménye volt helyi. Összesen 2500 darab készült belőle a hatvanas évek második felében, és a helyi piac mellett Indonéziába, illetve Ausztráliába is exportálták, de igazi terepen boldogulni ez sem tudott.

Le sem tagadhatná a Trekka, hogy karosszériáját a Land Rover ihlette, attól eltérően viszont szimpla hátsókerék-hajtású volt. Bosszankodtak is a farmerek, hogy az első pocsolyában elakad, ezért az üvegszálas, levehető tető mellett sebtében hátsó differenciálzárat is fejlesztettek hozzá Forrás: Skoda

10. Tarpan

Masszív, terepes fazonú pickup a KGST-ből? Igen, ilyen gép is akadt, egy vadlófajta után kapta a Tarpan nevet, és főleg mezőgazdasági célokra szánták.

Akadt azonban jó pár szépséghibája,

például nemigen exportálták, és hiányzott belőle az összkerékhajtás (csak hátsó diffizárat kínáltak hozzá). Jobb híján az FSR üzem Warsawa, Zuk és Polski Fiat alkatrészekből gereblyézte össze 1972-től a furcsa szerzetet, és csak a rendszerváltás után lett jobb a beszállítói helyzet – de addigra már menthetetlenül elavult.