Szorgos gépünk győzni fog – 10 márka terepjárói a keleti blokkban

Lada Niva

Érdekes hozadéka a mai SUV-divatnak, hogy világszerte elkezdett nőni az érdeklődés a veterán terepjárók iránt. Ilyenekkel persze az egykori szocialista autóipar is szolgálhat, az apró LuAZ-tól kezdve a mai napig gyártott Lada Niváig. Többségüket a hidegháborúban katonai célokra fejlesztették, így a kényelemmel igencsak hadilábon álltak, de civilként erdei-mezei munkára is bevetették őket. Bemutatjuk az átkos kínálatát úttalan utakra, köztük pár blöffölő, 4x2-hajtású ritkasággal és egy ritka Csepellel.

3. ARO

Romániában a dolgozó népnek szánt autó helyett egy katonai terepjáróval indult a gépjárműjártás, ami nem volt más, mint a GAZ 69 licencváltozata.

Itt is hamar elérte korlátait az elavult oldaltszelepelt motor,

ezért változatlan dizájn mellett frissítették a mechanikát, az így született M461 pedig már az exportra is kelendő volt, 80 ezret gyártottak belőle. A hetvenes évek elejére pedig megérkezett a régóta várt szögletes, modernizált 240-es széria, ami a Magyar Népköztársaság útjain is gyakori látvány volt.

Ritka dolog esett meg az ARO 240-as sorozattal: a licencét egy szocialista ország nyugatra adta el, mégpedig Portugáliába. Húsz éven át készült a Portaro, persze román helyett minőségi (Renault, Daihatsu stb.) motorokkal, ilyen feljavításról nálunk is sokan álmodoztak volna Forrás: ARO

Számtalan változata létezett: ponyvás alapmodell, emelt tetős háromajtós (gyakran műhelykocsi), ötajtós kombi (ilyenből épült luxusváltozat a „Kárpátok géniuszának”, Ceausescunak), sőt, 320-as néven kisteherautót is gyártottak. Körképünkből egyedüli modellként a komoly minőségi kihívásokkal küzdő ARO-t lehetett megvenni dízelmotorral: a 70 lóerős brassói gép zajos volt ugyan és erőtlen, de egész takarékos. És népszerű, mert sokan tankolták teherautóról lefejtett gázolajjal vagy háztartási tüzelőolajjal.

A nyolcvanas évek elején kifejezetten divatos kompakt terepjáróval rukkolt elő a gyár, a 10-es sorozattal.

Már-már a SUV-ok előfutárának is lehetne tekinteni

a jó néhány Dacia-alkatrésszel (1,4-es motor, fényszórók, műszerfal, kezelőszervek) gyártott, zárt vagy nyitott felépítményű járgányt, ám kidolgozottsága, kényelme messze elmaradt a Lada Niváétól. Egy kiskaput kihasználva teherautóként hozta be, majd magyar gyártású hátsó lócával ellátva személyautóként árulta egy időben az Autóker.

4. UAZ

Nem csak a Varsói Szerződés államainak univerzális, könnyű terepjárójaként vált híressé az UAZ 469-es, civil változatait a világ 80 (elsősorban fejlődő) országába exportálták. Pedig megszületését még a szocialista viszonyoknál is hosszabb vajúdás előzte meg, prototípustól a '71-es sorozatgyártásig bő tíz év telt el. Cserébe a „Komandirszkij”, azaz parancsnoki UAZ nyugdíjba se nagyon akar menni: többé-kevésbé modernizált formában máig gyártják, egyik, jóformán 0 kilométeres változatát mi is teszteltük.

Maradt az egyszerű, elöl-hátul merevhidas felépítés, de a Vörös Hadsereg kérésére a katonai kivitelek portálhidat kaptak, így 30 centis lett a hasmagasság. A végsebessége elérte a 100 km/h-t, hátfalára egyes megrendelőknél (például Csehszlovákiában) a pótkerék mellé benzinkanna került Forrás: UAZ

Természetesen a GAZ 69 utódja is spártai konstrukció, hosszú évtizedeken át lemezműszerfallal, kényelmetlen székekkel, fék- és kormányszervó nélkül, kizárólag vászontetővel készült – nem a kabrióélmény miatt (bár abban sem rossz), hanem azért, hogy támadásnál minél hamarabb ki tudjanak ugorni belőle a katonák.

Vitán felül áll viszont kiváló terepjáró képessége,

elődjénél jobban bírja a gyűrődést 75 lóerős Volga-motorja, és rendszeres javítással nagyon sokáig életben tartható.

Előredönthető a szélvédő, egyes kiviteleknél a tövéből keresőlámpát irányíthat a vezető. Csak 1993-tól jelent meg a keménytető, addig maradt a katonai sátorra emlékeztető ponyvatető. Nem letekerni lehet az oldalablakokat, hanem villáskulccsal kell levenni a táblát Forrás: UAZ

Akár honvédségi selejtezésből (főleg az M-zárolt kivitelek számítottak nagy kincsnek), akár más úton kerültek magánkézbe, a 469-esek, vagy későbbi nevükön 3151-esek máig szép számmal járnak a hazai utakon – persze általában nem az aszfaltozottakon. Ugyanez igaz régebbi fejlesztésű rokonaira, a furgon vagy kisbusz, illetve platós kisteherautó felépítményes UAZ 452-esekre is, ezek egyedülállónak számítottak terepjáró képességeikkel a haszonjárművek világában, ám jó szocialista szokás szerint a továbbfejlesztésük elmaradt.

5. Zastava

Mára a múlt ködébe vész, mennyire színes volt egykor a Tito vezetésével a szocializmusban külön utakon járó Jugoszlávia autóipara. Licenc alapján Citroen, Renault és Volkswagen típusokat is gyártott, legfontosabb üzeme azonban a Fiatokra szakosodott Zastava volt.

1955-ben felvehették a kínálatba a Campagnola terepjárót is,

és kisebb-nagyobb sorozatokban egészen 1973-ig a kínálat része volt. Természetesen a hadsereg volt a fő megrendelő, a többség ponyvatetővel készült.

A Zastava AR51/55 valódi terepjáró volt kapcsolható összkerékhajtással és osztóművel, de a Fiattól eltérően nem kapott dízelmotort – csak 1,9 literes, 53 lóerős benzinest. Kénytelenek voltak megtűrni a szovjetek, de szó sem lehetett arról, hogy belpiac mellett a KGST-be is exportálják Forrás: Zastava

6. LuaZ

Autó, amit hason fekve is lehet vezetni? A billenthető ormányoszlopos, kézi gázzal felszerelt LuAZ 967-es ezt is tudta, hiszen arra tervezték, hogy a frontvonalról szállítsa ki a sebesült katonákat. De volt más érdekes tulajdonsága is a kicsi, a GAZ 69-nél könnyebben manőverezhető terepjárónak: kétéltű volt. Igaz, önálló hajócsavar híján csak a kerekeit forgatva, „kutyaúszásra” volt képes, de a keleti blokkban így is egyedülálló volt, és a légi, ejtőernyős célba juttatást is egész jól viselte.

Hajmeresztő a külseje, de olyan, mint egy svájci bicska: középen ült (vagy feküdt) a vezető, mellette egy-egy sebesültet lehetett szállítani. Elakadásnál csörlő segítette, az oldalfalakat levéve rámpaként lehetett használni Forrás: LuAZ

A szörnyecskéből 1966-tól egy teljesen új, katonai helyett főleg mezőgazdasági célra szánt változatot is bemutattak, 969-es típusjelzéssel.

Ezt is Nyugat-Ukrajnában gyártották ingadozó minőségben,

első kerekeit (a hátsó hajtás kapcsolható volt) pedig V4-es, léghűtéses Zaporozsec-motor hajtotta. Még a benzinkályhát is megörökölte a Zápor Jóskától a ponyvatetős terepjáró, de a magyar Közlekedési Felügyelet súlyos hibát tárt fel: olyan orrnehéz szerkezet volt, hogy vészfékezéskor két kerékre állt.

Bájos szerzetnek is tűnhet a civil LuAZ, de a Zaporozsec-motor lármája és a kétes minőség árnyalja a képet. 1979-ben jelent meg a kétkörös fék és a zárható ajtó (!), a nyolcvanas évek második felében a Munkásőrség saját példányait akarta közúti forgalomba helyezni és eladni Forrás: LuAZ

Lapozzon az utolsó oldalra a Niváért és más gépekért!