A szárnyát vagy a combját - Porsche-élménynap a Hungaroringen

Minél erősebb és fejlettebb egy sportkocsi, annál frusztrálóbb vele közúton poroszkálni a forgalom ritmusára, ami pont olyan, mintha egy jetskivel próbálnánk meg elvegyülni a városligeti tavon csónakázók között. Mi leszünk a leggyorsabbak, de igazából senki se élvezi. Arról nem beszélve, hogy mit ér az az elképesztően sok mérnöki tudással és munkaórával kifejlesztett futómű, ha a legnagyobb kihívást egy csatornafedél jelenti. A tapadós sportgumikat se azért találták ki, hogy szép lassan elkopjanak, hanem hogy csikorogva váljanak füstté. A Porsche illetékesei szerencsére tökéletesen tisztában vannak a fenti jelenséggel, ezért oda szervezték az új 911-es és Boxster bemutatóját, ahová kitalálták őket: egy versenypályára.

A Boxster-kínálatban is nagy volt a szórás, de legalább akadt egy darab kézi váltós tesztautó

Nagyjából el is ment a nap fele, mire végighemperegtük mind a tíz 911-est, ami után a vászontetős Boxsterek következtek. Az árcédulákat nézve ez jelentős visszalépést jelentett, hiszen a Boxster feleannyiba kerül, mint egy 911-es, teljesítményben viszont nincs ennyire messze tőle, már az alapváltozat is 265 lóerős, míg az erősebb, S kivitel 315 lovas. Ez már veszélyes közelségben van az alap 911-es 350 lóerejéhez képest, ráadásul kisebb, és könnyebb is nála. Igazából nagyon vártam már ezt a közvetlen összehasonlítást, mert a Boxster nemzetközi menetpróbája után eléggé megrendült a hitem abban, hogy a 911-es valóban kétszer annyit érne. Szerencsére a Hungaroring olyan az autóknak, mint egy alattomos hasba rúgás, nem sok dolog marad rejtve utána. Nem kell hozzá órákat körözni, hogy kiderüljön szinte minden egy autóról, és olyan dolgok is előjöjjenek, amelyekre közúton soha nem derülne fény.

A középre épített motornak, a tökéletes súlyelosztásnak és a profi futóműnek hála a Boxster nem csupán élvezetesen vezethető, de jól tolerálja a vezető hibáit is, nem fog minket parittyaként eldobni az első ügyetlenkedésnél

Ami rögtön feltűnt a 911-esből a Boxsterbe ülve, hogy mennyire passzentos a farmotoros rokonához képest. Néhány kanyar után aztán az is kiderült, hogy - bár súlyban nincs olyan nagy különbség a két modell között - a Boxster mégis jóval könnyedebbnek, egyszersmind kevésbé stabilnak érződik. Azokban a kanyarokban, amelyekben a 911-es szinte dőlés és gumicsikorgás nélkül egyszerűen csak befordult, ott a Boxster ugyanolyan tempó mellett már ellibegett az ideális ívről és egy kis orrtolással vezette le felesleges mozgási energiát. Pedig a Boxster középmotoros elrendezésénél elvileg előnytelenebb a farmotoros konstrukció, viszont ez utóbbit már öt évtizede fejleszti a Porsche, és jelen állás szerint kihozta belőle a maximumot.

A Hungaroringen világosan kiderült, hogy nem véletlenül kerül közel kétszer annyiba a 911-es. Ott, ahol az gond nélkül elfordult, ugyanazzal a tempóval a Boxster már ellibegett az ívről

Néhány etap után arra jutottam az egyik Boxster kormánya mögött, hogy lesz, ami lesz alapon kikapcsolok benne minden elektronikai segédletet, mert kezdett kicsit bosszantó lenni, hogy egy hátsókerekes, középmotoros autó az orrát tolja, de azt is csak addig, amíg meg nem fogja az elektronika. Minden átmenet nélkül egy teljesen új autóban találtam magam, amelynek gázadásra jól kontrolálhatóan megindul a feneke, és a túlvállalt kanyarokban is kiszámítható módon kezd el sodródni kilinccsel előre. Azóta se tudtam eldönteni, hogy mit élveztem jobban, a Boxster kormánya mögötti gépészkedést vagy a 911-es elképesztő kanyartempóját és birodalmi magabiztosságát, de igazából mindegy is, mert annak a valószínűsége, hogy a közeljövőben lesz egy Porschém, nagyjából egy a 43 949 268-hoz.

Talán még a 911-esek fenekénél is kívánatosabb a Boxster hátulról, gyönyörű megoldás a hátsó lámpákba olvadó hátsó szárny, amely egy bizonyos tempó felett automatikusan, de akár gombnyomásra is kiemelkedhet

A forint-euró árfolyam ingadozás miatt nincs forintosított árlistájuk a magyarországi importőrnek, ezért a német árak jelentik a kiindulási alapot. Németországban jelenleg 48 291 euró a Boxster alapára, ha ebből kivonjuk a kinti 19 százalékos áfát, hozzáadjuk a 27 százalékos hazait és a 400 ezer forintnyi regisztrációs adót, akkor - 290 forintos árfolyamon számolva - 15,5 millió forint környékére jön ki az alapváltozat, míg a kint 59 100 euróért mért S változatért itthon nagyjából 18,8 millióba kerül. Ugyanezzel a módszerrel számolva, 27,4 millió a 911 alapára az erősebb S-ért pedig 32,2 milliót kérnek.

Amit az új Boxsterről tudni kell

Ez az egész Boxster dolog még a kilencvenes évek elején kezdődött, amikor a Porschénak nem ment úgy a szekér, mint manapság, egészen konkrétan anyagi gondjaik voltak, mert nem álltak sorban az akkoriban még mindig léghűtéses 911-esért, ezért gyorsan ki kellett találniuk valamit, ami pénzt is hoz a házhoz, nem csak párás szemű rajongókat. Nyilván hosszas tanakodás után arra jutottak, hogy építenek egy olyan sportautót, amilyennek a 911-esnek valójában lennie kéne, mert ahhoz ugye nem nyúlhattak a hagyományok miatt.

1996-ban mutatták be az első Boxster-generációt, amely nagyszerű vezethetősége és kezessége miatt hamar népszerű lett, de soha nem tudta levetkőzni az időközben ráragadt "szegény ember 911-ese és a cicaporsche jelzőket". Pedig egyikre se szolgál rá, mert a maga kategóriájában ez is az egyik legjobb középmotoros sportautónak számít. Akárcsak a 911-es esetében, a 981-es típuskódú, teljesen alumíniumból készült modell vadonatúj fejlesztés, mégis csak akkor látszanak a különbségek, ha egymás mellett áll a régi és az új, ám ez az apró lépésekből álló formatervezési evolúció fontos része a Porsche stratégiájának. A jobb vezethetőség érdekében hosszabb lett a tengelytávja, szélesebb a nyomtávja és rövidebbek a túlnyúlásai, a szélvédője pedig előrébb került. Lényeges változás, hogy már a tető mozgatásához sincs szükség kézi beavatkozásra, teljesen automatikusan tűnik el a vászontető az ülés mögött kilenc másodperc alatt.

Az alapváltozat a régi 2,9-es blokk helyett egy 2,7-es, 265 lóerős motort kapott, amely 10 lóerővel izmosabb lett. A méretcsökkentésre azért volt szükség, hogy a fogyasztási és a károsanyag-kibocsátási értékek is csökkenjenek, de ezt még megtámogatták azzal is, hogy stop-start és fékenergia visszanyerő rendszert is kapott. Az erősebbik változat, a Boxster S motorja maradt 3,4 literes, de már 315 lóerőt teljesít, öttel többet, mint korábban. Szerencsére a Boxstert is ki tudtuk már próbálni a hungaroringi mókázás előtt, Magyarországról elsőként és egyedüliként vezethettük a nemzetközi menetpróbán Dél-Franciaország tükörsima - és szerencsére néptelen - szerpentinjein.