Csak repülni nem tud - Audi A8 menetpróba

Tegyük fel, hogy egy űrből érkező aszteroida tragikus hirtelenséggel véget vet az emberi faj jelenlegi ténykedésének, amelynek nyomait egy másik civilizáció régészei ássák elő jó néhány ezer évvel később. Micsoda zavar és parázs vita támadhat a kutatók között, ha véletlenül egy Audi A8-as maradványaira bukkannak majd, hiszen a fedélzetén található műszerek alapján repülnie kellett volna, ehelyett négy kerék maradványait ásták ki alóla leszállótalpak helyett. Ki érti ezt?

Ahogy az lenni szokott, az újságíróknak gondosan összeválogatott tesztflotta kizárólag jól felszerelt és még jobban felszerelt autókból állt. Emiatt el sem tudom képzelni, miként festhet egy "fapados" A8 belülről, arról viszont képet kaptam, hogy mi vár azokra a szerencsésekre, akik végigikszelik az extralistát.

Akinek ez a gyengéje, teljes bőrborítás kérhet az utastérbe, ami nem csupán az ülésekre, kormányra, ajtókra és a műszerfalra értendő, hanem a tetőre is. A műszerfalat és az ajtókat alumínium és gondosan kiválasztott mintázatú fa boríthatja, ez utóbbiból a fénytelen lakkal kezelt sötétszínű kőrisfa volt olyan - kakaószínű bőrbelsővel kombinálva -, amit bármikor beállítanék a nappalimba. A minden földi jóval felszerelt A8-asokban műanyagot maximum csak az ablakemelő gomboknál és az indexkapcsolóknál találunk, minden mást puha plüsskárpit, bőr, fa vagy éppen aluborítás takar. Egyedül csak a két ülés közötti konzolt is burkoló fényes, fekete díszítőelem létjogosultságát nem értettem; minden egyes ujjlenyomat meglátszik rajta, és pont a legtöbbet használt gombokat veszi körül.

Az előd utasterével összehasonlítva az automata sebességváltó karja tűnik fel elsőként, mint látványos újdonság: az új váltógomb pont úgy néz ki, mint a méregdrága jachtok gázkarja, le-föl tologatva rakhatjuk sebességbe, hátramenetbe vagy üresbe a váltót, a helyzetét viszont nem változtatja a kar, végig középállásban marad, így az éppen aktuális üzemmódot a rajta vörösen világító betű illetve a műszerfal jelzi. Meglepően kevés gomb van a középkonzolon, a Multi Media Interface (MMI) kezelőszervet és az érintőpanelt leszámítva egy kisautóban is sokkal több gombot látni, ami jó hír, hiszen az alapfunkciókat (klímaberendezés, rádió) egy pillanat alatt megtalálhatjuk. Az elődből is ismert, de továbbfejlesztett MMI-n keresztül állíthatjuk be az autó, a hifi és a navigáció minden paraméterét - aki szereti az ilyesmit, egy logikusan fölépített és egyszerűen kezelhető digitális mennyországba jut, amit az audisok egy kis érintőpaddal is megfejeltek.

Jó pár millió forintot el kell még költeni extrákra, hogy így nézzen ki a beltér

Ez utóbbit forradalmi újdonságként mutatták be. Itt tudjuk például betűnként berajzolni a navigációba a kívánt címet, ami remekül hangzik, csak éppen hanggal sokkal egyszerűbb megadni a címet, így a "tapipad" leginkább arra, jó, hogy a klubban el lehessen dicsekedni vele, ha éppen megkérdezik, hogy "milyen az új autó". Annál praktikusabb viszont a középkonzol tetejéből elősikló nyolccolos képernyő, ahol a navigáció képe fut, amit nem mellesleg a Google szállít. Szintén nagy segítség a navigálásban a sebességmérő és a fordulatszámmérő közötti képernyő, de itt nézhetjük például az éjjellátó kamera hőképét is, már ha ezt is megrendeljük az extralistáról.

Aki egy ilyen autót vesz, nyilván nem fog spórolni az üléseken: potom 455 ezerért mérik a "komfort sport üléscsomagot" elöl, ami 22 pontos állítási lehetőséget jelent, így nincs az a testforma, amelyre ne lehetne tökéletesen beállítani az ülést. Ha kell, terpeszkedős fotellé hajtogatják elektromotorok az üléseket, de ha valaki úgy szereti, passzentos kagylóüléseket is "csinálhat" magának néhány gombnyomással. Hátul elvileg hárman is utazhatnak, ám a középső hely gyakorlatilag csak elméleti: széltében ugyan van hely bőven, ám a vastag kardánalagút miatt lábtér gyakorlatilag nincs, így aki középre kényszerül, terpeszben kénytelen kucorogni a két ülés között. Az egyetlen kényelmi kifogás, ami érheti az A8 utasterét, az az, hogy elöl - az autó méreteihez képest - meglepően keskeny a lábtér a masszív középkonzol miatt.

Műanyagot alig találni az utastérben, még a motort indító gomb is szálcsiszolt alumínium

A pingpongasztalnyi motorháztető alatt háromféle erőforrás lapulhat, amelyek mind ismerősek lehetnek az elődből, ám az Audi mérnökei nem kevés munkaórát töltöttek azzal, hogy még több lóerőt és nyomatékot hozzanak ki a motorokból alacsonyabb fogyasztás mellett. A gyár ígérete szerint ez sikerült is, a csúcsmotornak számító V8-as dízel teljesítménye 350 lóerőre nőtt, ám ami a lényeg, az a 800 newtonméteres nyomaték, amely mellett szinte nevetségesen kevésnek hat az ugyancsak V8-as benzinmotor 445 newtonméteres nyomatéka, igaz e mellé már 372 lóerő társul.

Magától fékez és a sötétben is lát

Az A8-ast egy sereg aktív balesetmegelőző rendszerrel vértezték fel. Az alap pre safe rendszer az ESP jelei alapján, például hirtelen fékezéskor, helyzettől függően zárják az ajtókat, bekapcsolják az elakadásjelzőt, megfeszítik az öveket. Az opcionális változatok neve front, plus és rear. A pre sense front három fázisa előbb csak hangjelzéssel, majd kormányrezegtetéssel és jelzésszerű fékezéssel figyelmeztet, végül a helyzet súlyosbodásakor részlegesen fékez. A plus változatnál van negyedik fázis, ami maximális fékezőerőt fejt ki, de csak fél másodperccel az ütközés előtt. Az autó helyzetét és sebességét a hűtőmaszk Audi-jelének bal oldali karikájából figyelő radar segít meghatározni. A pre safe nem védi ki, de körülbelül negyven százalékkal mérsékli az ütközés erejét.

Az Audi side assist (szebb nevén Ass) a hátulról a szomszéd sávban érkezőt jelzi előre, míg a lane assist a sáv elhagyására figyelmeztet, persze csak ott, ahol vannak útjelek. Az infravörös éjjellátó berendezés nemcsak a képernyőn mutatja a sötétben az úton bóklászókat, de különbséget is tesz köztük a közelségük alapján, és sárgával, majd közelebb érve vörössel jelzi őket.

Nem hittem volna, hogy valaha ezt fogom írni, de a két azonos méretű motor közül messze a dízelt tartom jobb választásnak, bár a nyolchengeres benzines hangja élményszámba megy, a dízel sokkal határozottabb, jellegzetes V8-as morajlása és az egészen elképesztő nyomatékrugalmassága sokkal inkább illik az A8-as karakteréhez. Ez utóbbi motorral a 100 km/órás tempó eléréséhez nem kell sokkal több idő, mint végigolvasni ezt a mondatot; egészen pontosan 5,5 másodperc alatt tartunk száznál, ha kitartóan nyomjuk a padlógázt. Mindeközben a nyolchengeres dízel úgy morajlik, mint egy ereje teljében lévő nyári zivatar, a nyolcfokozatú automata meg olyan gyorsan váltogatja a sebességet, hogy a gyorsulási élményünk töretlen.

Hiába gyorsabb a sportautók többségénél is az A8, ez az autó nem a sebesség öncélú hajkurászásáról szól, ahhoz túlságosan elzárja utasait a külvilágtól, érzésre szinte alig van különbség a 100 és a 200 km/órás utazótempó között, ezért különösen hasznos extra lehet a távolságtartó tempomat. Nem nagyon van olyan szituáció, ahol ne lehetne előzni az A8-cal, vicces ugyan, de nem arra kell figyelni, hogy vajon van elég erőtartalékunk, hanem arra, hogy időben elkezdjünk fékezni, mert pillanatokon belül olyan sebességrégióban találjuk magunkat, ami köszönőviszonyban sincs a forgalom tempójával.

Nem az a nehéz, hogy felvegyük a forgalom ritmusát, hanem az, hogy lelassuljunk hozzá
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A két nyolchengeres motorhoz alapesetben jár az összkerékmeghajtás (40:60 százalékban a hátsó kerekek javára), ráadásul a dízelhez még egy sportdifferenciálművet is adnak, ami a két hátsó kerék között bűvészkedik a nyomatékkal. A menetpróba alatt szinte végig esett az eső, ám ennek ellenére sem csúszkáltunk a bálnákkal a hegyi szerpentineken, se az autó eleje, se az autó hátulja nem akart egyszer sem leesni az útról, sikerült bolondbiztossá tenni az A8 bődületes teljesítményét. Ebben nagy szerepük van az állítható légrugóknak is. Menüből választhatunk a sport vagy a kényelmi beállítások közül, míg az automata funkció kiválasztásával az autóra bízzuk a futómű keménységének állítását. Természetesen még sport üzemmódban sem lesz érdemes szlalomversenyen indulni az A8-cal, súlyához és méreteihez képest viszont kimondottan élvezetes vezetni, nem éreztem ugyan olyan pengeélesnek a gyors és szűk kanyarokban, mint a Porsche Panamerát, de nagyon közel jár hozzá.

Kezdetben csak nyolchengeres motorokkal lesz kapható

A két nyolchengeres motor mellé néhány hónapos késéssel érkezik egy hathengeres, háromliteres dízel is belépőmodellnek, ráadásul ezt elsőkerék-meghajtással is lehet majd kérni. A menetpróbán ezt is kipróbálhattuk, meglehetősen meggyőző eredménnyel: szinte ugyanazt tudja, mint a nyolchengeres dízel, csak kevésbé vészjóslóan mormog, ha padlóig tapossuk a gázpedált, de ez is a gerincoszlopunkra keni a belső szerveinket gyorsításnál.

Karosszéria: sok-sok könnyűfém és egy kis nehéz

Az A8 hossza majdnem 9, szélessége 5, magassága másfél, tengelytávja pedig közel 5 centiméterrel nőtt elődjéhez képest, amelynél nehezebb is, ám ha arányosítjuk, mégis könnyebb: az előző generáció ugyan 55 kilogrammal kevesebbet nyom, de ha megkapná az összes új berendezést, többet mutatna a mérlegen. A benzines V8-assal 1835 kilogrammos az Audi, ami nagyjából egy mázsával könnyebb egy hasonló motorral felszerelt 7-es BMW-nél és S osztályos Mercedesnél úgy, hogy az A8 még összkerékmeghajtást is kapott. A luxusbálnák között tehát kifejezetten karcsúnak számít az Audi, ami nagyrészt az alumíniumból készült karosszériának köszönhető.

A négykarikás márka 15 esztendeje jelent meg a sorozatgyártásban is az Audi Space Frame (ASF) technológiájával, mégpedig éppen az Audi A8 első generációjával. Alapvető felépítése alapján az ASF-karosszéria egyfajta vázszerkezetként jelenik meg, amelynek fő elemeit sajtolt profilok és magasnyomású eljárással készült, speciális öntvények alkotják, amelyekhez a külső alumíniumlemezek - mint a tető és a sárvédők - erőzáró kötésekkel csatlakoznak. Az A8 "csontvázát" egy 231 kilogrammos karosszéria alkotja, amelynek túlnyomó része alumínium, de például a B oszlopoknál nagyszilárdságú acélt alkalmaztak, hogy az autó jobban elviselje az oldalütközések okozta terhelést. A karosszéria építésmódját tekintve bionikus, vagyis a természettől kölcsönzött felépítést alkalmaztak. Ettől néz ki úgy egy-egy fő tartóelem, mint például az emberi csont belső szerkezete, amely nem tömör, hanem tartópillérek finom hálózatából áll (ennek köszönhető, hogy a combcsont egytonnásnál nagyobb hosszanti terhelést is elbír).

Jelenleg csak a két nagyobb motorral van magyarországi ára az A8-asnak: a nyolchengeres benzinessel 27,5, míg a dízellel 28,2 millió. A kettő közül egyértelműen a dízel a jobb választás, a közel kétszer akkora nyomatékával, szerényebb fogyasztásával - már ha ez számít a potenciális vevőkör számára - és a hátsó differenciálművével, amelynek felára a benzineshez közel 390 ezer forint. Természetesen a cikkben felsorolt technikai és kényelmi arzenál szinte mindegyike feláras, így az igazi pénztárgépkattogás akkor kezdődik, ha a kedves vevő elé tolják a meglehetősen hosszú extralistát.

A Porsche Panamerát leszámítva jelenleg ez a legsportosabb német bálna

A kíváncsiság kedvéért kiikszelgettem az egyik fullextrásnak tűnő V8-as dízel tesztautó extráit az importőr honlapján található konfigurátorral, és közel 45 millióra sikerült feltornáznom az alapárat. Ez nem is olyan nehéz produkció, hiszen a teljes bőrcsomag 2,5 millió, a gyönyörűen szóló 19 hangszórós, 1400 wattos hangrendszer 2,2 millió, az MMI navigációs rendszer 930 ezer, távolságtartó tempomat 670 ezer, masszázsfunkciós első ülések egymillió forintba kerülnek, a számtalan "apróságról" nem is beszélve. Természetesen a konkurencia sem méri olcsóbban a luxust, de ha csupán a technikai színvonalat, a menetteljesítményeket és a vezetési élményt nézzük, akkor az új A8 most feladta a leckét a BMW-nek és a Mercedesnek.