Nem mindig a legdrágább a legjobb - nyári gumik tesztje

Eljött a nyárigumi-szezon; utánajártunk, milyen abroncs lehet az ideális választás. Összemértük, megéri-e a márkás, ezáltal drágább abroncsot választani, és mit vesztünk azzal, ha beérjük az olcsóval. 

A mérésekhez egy harmadik generációs Renault Cliót használtunk

Egy gumiabroncstesztet elvileg a végtelenségig lehet bonyolítani, de mi próbáltunk ebben is egy kicsit más utat járni. Sok elismert külföldi cég hozott már le különféle teszteket, de egy valamiben ezek hasonlítanak egymáshoz: nem hoznak le mért adatokat. Mi most megtettük.

Az adatokat egy kifejezetten erre, illetve ehhez hasonló feladatokra kialakított GPS-es gyorsulásmérővel mértünk, amely rengeteg információt szolgáltatott számunkra. Annyit, hogy a különböző görbék kielemzése hetekig tartott, de ezzel együtt nagyszerű egy ilyen gép. Méri a hosszirányú illetve az oldalirányú gyorsulásokat, majd ebből kiszámol sok mindent. A GPS jel segítségével sebességet is mér, valamint szükség esetén felrajzolja az autó mozgását, köridejét is.

A méréseknél próbáltunk minden hibalehetőséget kizárni, így egy adott mérést többször is megismételtünk, a mérések között pedig időt hagytunk, hogy az autó fékjei és a gumik vissza tudjanak hűlni, ha esetleg felmelegedtek. Az összes gumit teljesen azonos felnire szereltük, a keréknyomás is mindegyikben megegyezett.

Fékezés

A fékezési teszteket szárazon és vizes aszfalton végeztük, utóbbit sajnos a fellocsolható felület hossza miatt csak alacsonyabb sebességekkel. A száraz tesztet a Hungaroring célegyenesében végeztük, 130, 90, illetve 50 km/óráról, de a mérések között hagytunk egy percet, hogy a fékek visszahűljenek. A vizes rész már a tanpályán zajlott, de itt már csak 70-ről és 50-ről tudtunk mérni. A mért értékeket átlagoltuk, így kerültek be a táblázatba.

Körpálya

A körpályán egy 30 méter külső átmérőjű kör alakú sávban provokáltuk az autót úgy, hogy mindig a sávban maradjon. Így körözve mindig eljutottunk a tapadáshatárig, majd vissza. Ugyanezt nedves aszfalton is megismételtük. Rengeteg mérési eredmény született, minden abroncsnak a legjobb öt sebességét átlagoltuk.

A körpályán ilyen diagramokat hoztunk össze, amelyből kiolvasható a maximális sebesség és a maximális oldalgyorsulás is

Aquaplaning

Ennek az igen veszélyes jelenségnek a mérése nem egyszerű feladat, a külföldön szokásos mérési folyamathoz itthon nem álltak rendelkezésre a megfelelő eszközök. Éppen ezért a jelenség lefolyásával kapcsolatban kialakítottunk egy mérési irányelvet. Az aquaplaning létrejöttekor az autó elveszti minden tapadását, így nem tud gyorsulni, de nem is kormányozható. Mi ez utóbbit használtuk fel, ugyanis állandó kormányállással belehajtottunk az erre a célra kialakított medencébe - amelyben 20 mm volt a vízszint -, és azt vártuk meg, hogy a természetes lassulás során mikortól kezd el valóban kanyarodni az autó. A gyorsulásmérő grafikonjából kiolvasható, mikor jelent meg oldalirányú tapadás, és ekkor éppen mennyivel ment az autó. Ezeket az értékeket átlagoltuk - itt ugye az a jobb, ha minél nagyobb sebességnél megy még a kormányzás.

Kezelhetőség

A tesztünk legnagyobb pozitívuma az volt, hogy csupán pár méterre a Hungaroring sokat látott aszfaltjától egy olyan tesztpályát sikerült kijelölni, amely alaposan próbára teszi az abroncsokat és bizony az autókat is. Ez a tanpálya különböző pályáit köti össze úgy, hogy ott is meg kell oldani bizonyos feladatokat. A másfél kilométeres kör városi haladást szimulál, persze nem átlagosan. Szűk kanyarok, sűrű irányváltások, szlalom és nedves körpálya. Ezeken kívül van még lassító, emelkedő, súlypontáthelyezés, szóval sok minden, ami kizökkenthet egy autót a nyugalmából. Ez a pálya alaposan igénybe veszi a gumikat, nem csak fékezési szempontokból; itt már előjön az irányíthatóság, a kezelhetőség is. Az első kör álló rajtból indult, majd mentünk összesen három kört, végül megnéztük a legjobb kör és az összidő alapján, melyik abroncs nyújtja a legkiegyensúlyozottabb teljesítményt.