Svédcsavar - Volvo C30 T5 teszt

Nem ahhoz szoktunk hozzá a Volvónál, hogy érzelemdús, feltűnő és vezetésre teremett autókat gyártanak. A szögletes kombik és tankszerű limuzinok között üdítő folt a svédek palettáján az új C30-as, aminek a fejlesztésénél a praktikum csak az utolsó szempontok egyike volt.

Talán nem túlzás leírni, hogy a jelenlegi Volvo-motorpaletta legjobban sikerült darabja dolgozott a tesztautó orrában. A két és fél literes turbómotor 220 (az újabb gyártású autókban már 230) lóerőre képes 5000-es fordulatszámnál, de ennél sokkal többet mond az, hogy maximális, 320 Nm-es nyomatékát már 1500-as fordulatszámnál leadja. De a modern turbódízelektől eltérően ez alatt sem haldoklik a változó szelepvezérlésű motor, sőt, már alapjárattól határozottan húz, így mindig legalább eggyel magasabb fokozatban hagyhatjuk a váltót, mint amit az átlagos, két liter alatti szívómotoroknál megszoktunk. Tulajdonképpen alig kell a precíz és rövid úton járó karhoz nyúlni, a hármas fokozat például ügyes kuplunghasználattal 0-tól egészen 170 km/óráig használható. Ha viszont végighúzatjuk az alsóbb fokozatokat is, akkor hét másodperc sem telik el, és már százzal száguldhatunk a C30-cal.

A teszt alatt egyszer sem hagytam el Budapestet, ráadásul sokszor autóztam dugóban, és a motor erejét sem átallottam gyakran kihasználni, így 13,2 literes fogyasztás jött ki. Nyugodtabb gázpedálkezeléssel 11-12 literre is le lehetne vinni a fogyasztást, városon kívül pedig könnyedén egyszámjegyű értéket is produkálhatunk, ami dicséretes teljesítmény egy ekkora és ilyen erős turbómotortól.

Kár, hogy a Ford Focus ST-ben olyan gyönyörűen morgó motor hangját teljesen elszigetelték az utastértől, mert az öthengeres jellegzetes duruzsolása külön örömforrás lehetne. No de sebaj, így is marad elég belőlük, hiszen a kormányzás és a futómű is felnő a nagyszerű motorhoz. Bár a C30 csak elsőkerék-hajtású (az S40/V50-hez kapható összkerékhajtás a megkurtított padlólemez miatt a C30-ba nem fért be), és önzáró differenciálmű sincs benne, bődületes erejét így is képes átadni az útra, és még durva hajtási befolyásoktól sem kell tartani. A széria menetstabilizáló kikapcsolhatatlan, de át lehet kapcsolni "engedékeny" fokozatra, ekkor több csúszást engedélyez, és a kipörgésgátlót is kiiktatja.

Az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros futómű hangolását nagyon eltalálták a svédek, még a kétcentis ültetéssel is képes kirugózni az úthibák többségét, csak a keresztirányú úthibákkal hozható zavarba. Emellett az úttartás is frenetikus, ráadásul alig dől meg a karosszéria, és alulkormányozottságot is csak kanyar közbeni, gonosz gázadáskor tapasztaltunk. Meg kell még említeni, hogy az elöl-hátul hűtött tárcsafékek a határozott nyomáspontú középső pedál lenyomása után olyan lassításra képesek, amilyet egy átlagautóban csak egy betonfallal való frontális ütközés esetén érezhetünk.