Erős napsütés - Mazda6 MPS és MX-5 menetpróba

Megérkezett a legerősebb Mazda, a turbós, összkerekes Zoom-Zoom túraautó Mazda6 MPS, kipróbáltuk, tényleg ütős. Ár/értéke is kedvező, miként a már szintén megvásárolható, harmadik generációs, kultroadster MX-5-nek is.

No, tesztvezetjük az MPS-t, gyönyörű Velocity pirosban (van még fekete, Moist ezüst és Titanium szürkemetál), picit kanyargunk is vele, és a következőket tapasztaljuk: baromi erős, lentről is kőkeményen húz, a hatsebességes váltó kissé karcos, de tán még nagyon új, kopnia kell, a kagyló-light ülés tarthatna jobban is, a motor durva igénybevételnél hangos, de sajnos nincs túlságosan vérpezsdítő hangja. A kipufogónak sem, hiába állítólag "különleges". Maga a lökhárítóba integrálás vicces, Mazdáék szeretnek érdekes megoldásokkal élni fenéktájon, lásd még itt is.

A kormányzás direkt, a futómű bombabiztos, kikapcsolt menetstabilizátorral is félelmetesen fekszi az utat. Ugyanakkor a komfortosabbik fajtából, abból, amely mesésen ugorja át az úthibákat, amelynek nem durván kemény a rugózása. A nyomatékelosztású összkerékhajtással együtt csöppet alulkormányozott a kocsi, a fék erős, pontosan adagolható, a gumibetétes alupedálrend példás. A gázreakció kiváló. Több mint 1,6 tonnástul is a 6.6-os százas sprint abszolút meglehet, a 3000-nél 380 Nm nagyvonalú, a korlátozottan 240-es végsebesség nem gond. A Mazda6 MPS gyári átlagfogyasztása 10,2 liter, nyilván megközelíthető, ha kultúráltan, a fokozatokat kábé 3000-nél el-elváltogatva közlekedik vele a tulaj.

Az MPS Active Torque Split 4WD összkerékhajtása a következőket csinálja: automatikusan háromféle üzemmód (normál, sport, havas) között váltogat azzal a céllal, hogy mindig megfelelő tapadással és stabilitással autózzunk. Hátul részlegesen önzáró a differenciálmű, előtte meg elektronikus szabályzású aktív tengelykapcsoló osztja a teljestményt, akár 50 %-ban a hátsó tengelyre.

Hát ennyi első körben a Mazda6 MPS-ről, többet majd a teszt után. A beltérről tán azért nem volt szó, mert pont olyan minőségi, tágas, kellemes, mint minden hatosban. Ha valakit még érdekel, a csomagtartó némelyest összement, de a 455 liter sem kevés, és jól is pakolható. No, az MPS kiváló vételnek ígérkezik mindazok számára, akik megtehetik, hogy középkategóriájú autóra ennyit (de relatíve keveset) költsenek, adnak a japánságra, szükségük van az erőre, a remek vezethetőségre, holmi uras sportra.

MX-5

A legnagyobb számban eladott roadsterről már annyit írtunk, hogy itt és most beszéljünk csak arról, hogy kipróbáltuk a kisebbik változatot, az 1.8-as, 16 szelepes motorral hajtottat is, ennek alapára Emotion felszereltséggel 5 449 900 forint. Lóerőből 126 van 6500-on, nyomatékból 167 Nm 4500-nál, bőven elég. Ugrik a gázra, a hátsókerékhajtás adta összes öröm a miénk, a váltó ha ötsebességes is, de kiválóan kapcsolható, a vászontetőség pedig maga az élvezet. És az elődnél jóval praktikusabb a beltér. Hogy mikor lesz keménytetős verzió, még nem tudni, és akkor a rend kedvéért az árak (forintban):

• 1.8 Emotion > 5 449 900
• 1.8 Challenge > 6 049 900
• 1.8 Revolution > 6 699 900
• 2.0 Sport Revolution > 7 699 900

MX-5 fotók először > másodszor

Alap az ABS, az EBD, a TCS és a DSC csak Challenge szinttől fölfelé, széria az oldallégzsák is, xenonlámpa Revolutiontől jár, 17-es kerék a 160 lovas kétlitereshez (igen, a többihez 16-os, az, Emotionhöz acél). Hatsebességes váltó, Bilstein lengéscsillapító, LSD önzáró sperrdiffi, alupedál, ezüst bukókeret csak a csúcsmodellhez, automata klíma Challenge-től föl. Satöbbi. Jó, üdvözlendő, hogy egy, már elég szépen fölextrázott kis sportkocsi 5,5 millióért hazagurítható.

Kántor István