Mindenből a legjobbat - Iso Rivolta

Szinte szokványos a történet: egy gazdag autóbolond elhatározza, hogy megépíti a tökéletes túrakocsit. Kevésbé szokványos fordulat: a terv végrehajtása sikerül, az olasz Iso autók koruk szupergépeivé válnak. Egy magyar tulajdonú példány kipróbálása kapcsán eleveníti fel a különös históriát Bernáth András. Fotó: Papp Zoltán.

Magyarországon már évek óta pihen egy Iso Rivolta, erősen hiányos, többek szerint reménytelen állapotban. Ily módon állíthatjuk, hogy a most bemutatott 1967-es modell az első hazai Rivolta. A gyári feljegyzések szerint 1966. december 20-án készítették, s a következő évben, március 2-án helyezték forgalomba.

Első tulajdonosa Ditta Rampelli volt, egy neves olasz építész felesége. Ő 1974-ig járt vele, 64 ezer kilométert megtéve hét év alatt. Állítólag egy elszakadt kuplungbovden miatt állították le az autót, s a garázsban, ponyva alatt pihent évekig. 1985-ben egy német autógyűjtő, Rudolf Houben ugyanabban a házban vett egy FIAT 124-est újsághirdetés nyomán.

Megvásárolta az autót, és amikor ballagott kifelé a garázsból, észrevette a különös karosszériaformát. Mi az ott a sarokban? - tette fel a kérdést, és a válasz nyomán azonnal új megbízást adott a tréleresnek. Németországban átfényezték az autót, az eredeti színt követve, majd Houben hatezer kilométert hajtotta a Rivoltát - húsz év alatt. Jobbára külföldi találkozókra ment vele, és nem akarta eladni.

Ahhoz, hogy Rudolf Houben megváltoztassa álláspontját, kellett egy világoskék színű Matchbox. A kisautó egykori gazdája felnőtt korában sem felejtette el a régi játékot, csak most már 1:1 méretű modellre vágyott. Nézegette az interneten lévő kínálatot, de nem tetszett neki, elkezdett Iso-találkozókra járni, és belépett szinte valamennyi európai és egy amerikai Iso-klubba.

Végül a német klub segítségével jött össze az üzlet. "Egy év után láthatták, hogy komolyan gondolom. Eleinte nyilván gyanakodtak, idejött ez a magyar gyerek, majd ha lesz valami lehulló olcsó dolog, megveszi. De nekem nem volt kedvem egy rozzant autóval küszködni, olyan kocsit akartam, amely nincs restaurálva, eredeti a belseje és rögtön használható."

Sárvári Zoltán szakértőként közreműködött a vásárlásban, ő bőséges tapasztalattal rendelkezik az olasz és angol sportkocsik terén. "Nyilván még szükséges némi finomítás, mert a motor nem megy úgy, ahogy kellene, meg a futóművön is akad felújítani való. Azt hiszem, ez természetes egy ilyen korú autónál, akkor is, ha nem sokat használták" - mondta.

Utólag tudom, az igazi próbaút az lett volna, ha lemehetek az Iso Rivoltával Budapestről Zamárdiba és vissza, persze nem Ferrarikra vadászni, de legalább a Suzuki Swiftek elől elegánsan a külső sávba húzódni. Na jó, ez utóbbit nem biztos, hogy megtettem volna, viszont végül beértem egy kis háztömb körüli versennyel Gazdagréten (a név kötelez), és kiderítettem, mire nem való a Rivolta.

Az első meglepetés a vezetőülésben esett, merthogy nagyon mély. A támla puhán körülöleli a hátat, és a belső tér sportkocsik esetében szokatlanul tágas. A kormányt Sárvári Zoltán "hajókormánynak" hívja, ami azt jelenti, hogy végtelen mennyiségű kört lehet tekerni rajta, s amikor már az ütközést vártam, még két-három forgás következett. Megszámoltam, több mint 5 kör "lock to lock".

Erre állítólag azért volt szükség, mert a hatvanas években még nem gyártottak elég jó gumikat, és a nagy sebesség mellett bekövetkezett durrdefektnél kitörő autót csak ilyen áttételű kormánygéppel lehetett úton tartani. Második meglepetés az áttétel, a differenciál rettenetesen "hosszú", első fokozatban akár 100 km/h sebességre is fel lehet gyorsulni.

A városi araszolást nem a Rivoltának találták ki, viszont 170-180-nál még csak 3000/min. a motorfordulat. Feltűnően jók a fékek, a futóművekre sem lehet panasz, és a motor gyönyörű hangon, finoman rántja előre a karosszériát. Valóban élvezetes dolog a Rivoltát hajtani, megállja a helyét a forgalomban, nem túl feltűnő, de akinek megakad rajta a szeme, többé nem is veszi le róla. A belső tér fenséges, sok elegáns megoldásnak lehet örülni. Egy ilyen autóban mindig élmény az autózás, mert gyors, kényelmes, és mindig van miben gyönyörködni a karosszérián belül is.

Aki kedvet kapott a Rivolta-érzés kipróbálásához, vegyen elő egy árkatalógust, és nézze meg a lehetőségeket. Az 1962-1970 között gyártott Rivolta IR300 ára hajdan 38 430 márka volt, most az első kategóriás csúcsmodell 50 ezer euróba kerül. A második-harmadik kategória 20-30 ezer euró közötti összeget emészt fel, s bár vannak ennél gyengébb és olcsóbb lehetőségek, de ha már egyszer álmodozunk, ne legyünk kispályások.