Mindenből a legjobbat - Iso Rivolta

Szinte szokványos a történet: egy gazdag autóbolond elhatározza, hogy megépíti a tökéletes túrakocsit. Kevésbé szokványos fordulat: a terv végrehajtása sikerül, az olasz Iso autók koruk szupergépeivé válnak. Egy magyar tulajdonú példány kipróbálása kapcsán eleveníti fel a különös históriát Bernáth András. Fotó: Papp Zoltán.

Az Iso gyár a hatvanas évek elejére jelentős üzemmé fejlődött. 600 alkalmazott dolgozott a robogókon, áruszállítókon és motorkerékpárokon, s emellett még jó pár egyéb ipari termék előállításán. Renzo Rivolta tudta, hogy új termékre van szükség a továbbéléshez, mert a motorkerékpárok népszerűsége napról napra csökkent.

Megnyerte céljainak Carlo Chitit és Giotto Bizzarinit, a kor talán legjobb olasz autómérnökeit. Bizzarini korábban az Alfa Romeónak és a Ferrarinak dolgozott, és amikor kipróbálta a Rivoltánál lévő Gordon GT tesztautót, azt mondta: "Ez az autó nem versenyképes a Ferrarival szemben. Rugó van benne váz helyett. Dobj el róla mindent, de a Corvette motort és a hátsó hidat tartsd meg."

Bizzarini részt vett az első Iso GT kocsi tervezésében, amelyhez először a padlólemezt készítették el. Nem a korban szokásos csővázas rendszert használták, hanem egy dobozszerkezetet, préselt acéllemezekből, ponthegesztésekkel. Ez a konstrukció a repülőépítésben járatos konstruktőr, Pierluigi Raggi közreműködése révén született.

A karosszériavonalak kialakításához a Gordon GT formavilágát vették alapul, és a Bertone műhelynek mindössze 40 napra volt szüksége a tervezéshez és a kész prototípus elkészítéséhez. A belső tér berendezéséhez a piacon lévő alkatrészek közül válogattak, s amikor megérkezett az 5,3 literes Corvette-motor, minden munkás csak ámult és bámult. "Gondolja el, addig 500 cm3-nél nagyobb motorral nem volt dolgunk!" - emlékezett egyikük. A 001-es alvázszámú autó, az első Iso Rivolta, 1962 júniusában készült el.

A tesztek a gyár saját, döntött kanyarokkal épített tesztpályáján kezdődtek. Hamarosan túlmelegedtek a hátsó fékek, ezért a karosszérián hátul szellőzőnyílásokat vágtak, hogy a forró levegő távozhasson. Más komoly bonyodalom nem támadt, és sor kerülhetett a bemutatókra.

Október 10-én már az újságírók tesztelhették Monzában a 001-est, miközben elkészült a 002-es is. A sajtó ujjongott, dicsérték a merev karosszériát, az erős motort, a nagy kanyarsebességet lehetővé tévő futóműveket és a kényelmes, tágas utasteret. A nagyközönség novemberben, a torinói autókiállításon láthatta először a Rivoltát, amelynek ára 4,7 millió líra volt, vagyis kétszázezerrel kevesebbe került, mint a Maserati 3500-as, és egymillióval maradt el a Ferrari 250 GT árcéduláján szereplő összegtől.

Az amerikai Car and Driver magazin "a legérdekesebb transzatlanti kombináció az autótörténelemben" mondattal jellemezte, noha nem tudták, hogy a kooperáció meglehetősen széles körű, Salisbury differenciál, Dunlop féktárcsák, ATE fékszervo, Borrani küllős kerekek, hogy csak a fontosabbakat említsük. A motor alaphelyzetben a Corvette 327, hidraulikus szelepemelőkkel, 300 lóerő teljesítménnyel, de lehetett választani 340 lóerőst, nagyobb sűrítéssel, négytorkú Holley karburátorral, mechanikus szelepemelőkkel.

1962 őszén a bressói gyár nagy változásokon ment keresztül. A robogók és az áruszállítók helyén autó készült, modern présgépeket, hegesztő- és vágóberendezéseket állítottak fel, sok folyamatot automatizáltak, jelentősen csökkentve a kézi munka arányát. Napi 4-5 autó elkészültére számított Renzo Rivolta, de csalatkoznia kellett, a beszállítók keresztülhúzták számításait. 1963 márciusában kezdődött a sorozatgyártás, s abban a hónapban mindössze három autót szereltek össze, áprilisban kettőt, májusban hatot.

Voltak vidámabb események is. Egy nap Renzo fia, Piero Genovába igyekezett édesanyjával, aki a hátsó ülésen foglalt helyet. Az autópálya bejáratánál utolértek egy Ferrarit. Piero vére azonnal felforrt, s 21 éve minden hevével nekilátott, hogy a "család ellenségét" móresre tanítsa. "Egy Superamerica megy előttünk, mama!" - mondta Piero kiszáradt torokkal és csillogó szemekkel. A mama megértő volt. "Kicsit megkeserítjük az életét, mama!" - jelentette be Piero, és a mama még mindig megértő volt.

Az ifjú Rivolta felgyorsított, és rátapadt a Ferrarira. 220-ra lőtték fel magukat, amikor utolértek egy csomó autót. A két gladiátor keményen fékezett, majd amikor tiszta lett az út, folytatták a száguldást. "Nem akartam megelőzni, csak nyomni, ahogy csak lehet. Vagy 80 kilométert mentünk így, hol felgyorsítva, hol orra esésig fékezve. Ő gyorsabb volt a végsebességben, de a középtartományban én voltam jobb, és ez a kigyorsításnál sokat számított" - mondta később Piero.

Aztán hirtelen, amikor ismét 220 körül mentek, óriási füstfelhő robbant ki a Ferrariból. A Superamerica rögtön az út szélére húzott. Piero követte. Felajánlotta segítségét, amit nagy örömére a ferraris elfogadott. "Kicsit szégyelltem magam, hiszen mégiscsak én kergettem bele ebbe a versenybe, és miattam ment tönkre a motorja. Pár percnyi utazás után elegáns öltözetű külföldi utasom megkérdezte: - Mindig ilyen csöndesen megy ez az autó. Mondtam, igen."

Amikor az autópálya-kijárathoz érkeztek, Piero észrevett egy újabb Ferrarit, és hátraszólt: "Nézd mama, azt elszalasztottuk." Mire az utas megkérdezte: "Miért üldözik az autókat?" Piero a lehető legkomolyabb arccal válaszolt: "Nem minden autót üldözünk, csak a Ferrarikat, és csak addig, amíg ki nem készülnek. Ez a munkánk!"

Az Iso kocsik történetét itt félbeszakítjuk, mert még sok egyebet kellene elbeszélni, s most Renzo Rivolta újabb nagy dobása, a Grifo következne, amelyet 1963 őszén a torinói autókiállításon mutattak be. A folytatásról ezúttal röviden csak annyit, Renzo Rivolta korai halála után fia, Piero 25 évesen lett egy autógyár első számú vezetője, és apjától rendkívül nehéz anyagi helyzetben lévő céget örökölt.

Talán nem minden döntése volt a legjobb, az új modellek meg sem közelítették a Rivolta vagy a Grifo sikerét. De az igazi véget az olajválság jelentette, s 1974-ben csődöt kellett jelenteniük. Volt még egy fellángolás a kilencvenes évek elején, amikor bemutattak egy nagyon sportos kupét, a Grifo 90-est, de ez a kocsi úgy járt, mint a Gordon GT egykoron, nem állt mögé senki.