Egységben a kavalkád - Matra M 530LX

Mifelénk a Matra névhez legtöbben a szabadidő-autók elődjét, a Simca Ranchót kapcsolják. Meg, persze, a Mátra motorkerékpárt - ám annak a nevét "á"-val írják és magyar gyártású. Cikkünk főszereplője, az M 530LX sportkocsi azonban Franciaországban készült, 1973-ban. Csikós Zsolt számol be az autókülönlegességről.

A felújítási munkák 2001 tavaszán kezdődtek. Bár az autó a hátsó lökhárítót, a fényszórófedeleket, a feliratokat, elmozdítható apróságokat leszámítva meglepően komplettnek bizonyult, mindent fel kellett rajta újítani. Döglött, a forgalmiban szereplő adatokkal nem stimmelő motorja helyett a Ford-specialista Lézingeréktől lett másik blokk, amely generálra szorult.

A Kárpit nevű cég készítette el az üléseket - meglehetősen drágán -, az utastérben minden más Attila műve. A vázszerkezetet lakatolni kellett, a tragikus elektromosvezeték-hálózat újratervezését és elkészítését pedig egy barát, Rogán László vállalta el, ingyen és bérmentve.

A Matra műanyagból készült, törött, lyukas, hiányos burkolati elemeit teljesen fel kellett frissíteni. A nagyszabású munkát Majosházán végezték el - szépen, de igen fájdalmas, 350 ezer forintos összegért. Ráadásul az eredetileg több elemből álló panelkészletet egybeszabták.

Az 530 LX első sárvédői és szélvédőkerete, valamint a hátsó része ma egybefüggő, ha tehát az autó sérül, teljesen szét kell bontani. Ami viszont jót tett: a műhely kerékjárati dobokat is készített, amelyek nemcsak azért hasznosak, mert a víz nehezebben jut be a fém vázszerkezetig, de azért is, mert a karosszéria merevebb.

A legnehezebb feladatrész csak ekkor következett - honnan lehetne beszerezni az egyedi elemeket? Attila kiszerelte az összes gömbcsuklót, csapágyat, szilentblokkot, és alkatrész-kereskedők katalógusaiból, kitartó munkával összeválogatta, mire van szüksége. Így kerültek Lada Niva kardáncsuklók (a féltengelyeknél), Opel Kadett B első gömbfejek, Citroën Jumper és J5 elemek a mechanikába - ezek pontosan stimmeltek. A hátsó kerékcsapágyak megegyeztek a Trabantéival, a Dacia dísztárcsák éppen passzoltak a kerekekre, s mint később kiderült: a kormánymű és a hátsó fék alkatrészei az angol MGB-ével azonosak.

Egy látszólag jelentéktelen, de később felmérhetetlenül értékessé vált információ is sokat lendített a felújításon: a kocsi eladója megnevezett egy schelbitzi urat, bizonyos Thomas Mareket, aki a németországi Matra-főguru. Attila 2001 őszén kiutazott hozzá, és miközben temérdek információhoz jutott, egy ládányi alkatrésszel is gazdagabbá vált - közöttük generátor, gyújtásalkatrészek, lámpák, apróságok. Már csak bagatell részletek hiányoztak, például emblémák, egy díszléc.

A feliratokat az Oktogonon készítette a címfestő fényképek alapján - jó drágán, de kifogástalan minőségben. Egy benzinkútnál vett Matra-kulcstartó adta a mintát a kocsi orrára, az emblémához. A legnagyobb gondot a hátsó lámpák fölötti, rézből öntött, krómozott díszléc jelentette, amely olyan kráteres volt, hogy menthetetlennek tűnt. Sok-sok próbálkozás után végül ezüsttel sikerült a kráterek feltöltése, úgy, hogy a króm is megmaradt az elemen.

Mint mindig, a bürokrácia bizonyult a legnagyobb akadálynak. A kocsit eredetileg egy olasz törte össze, Magyarországon, a hetvenes évek elején. Kőszegi Ferenc, a Volán autómentőse tette rá a kezét - megcsináltatta, majd itthon forgalomba helyezte. Attilához három bejegyzett, és további 6-7 "kéz-a-közön" tulajdonos után jutott az autó.

Miután vagy háromnegyed évet kínlódott a hatóságokkal, úgy sikerült legalizálnia, hogy a forgalmiban szereplő utolsó tulajdonos, valamint a tényleges eladó írt egy-egy nyilatkozatot: nem tudja, mi történt az autóval, a sorsáról nincs értesülése.

Az 530 LX 2004 tavaszára lett kész, májusban kapott veteránminősítést, azóta különféle oldtimer-versenyeken szépségdíjakat is begyűjtött - a képeket látva ez nem is csoda. A sárga szín jobban mutat, mint az eredeti piros, mellesleg a korabeli katalógusokban és könyvekben is ilyen autó szerepel.

A plüsskárpitozás persze nem stimmel, hiszen az 530 LX belsejét szomorú, fekete műbőr uralta, de megkockáztatjuk, az összhatás így jobb, így már az egész autó a Jacques Tati által rendezett, modernista francia filmek hangulatát idézi.

Eredetileg a motor szelepfedeleit nem krómozták, a vízcsövek sem rézből készültek - ám ezek a megoldások elfogadhatók, hiszen ehhez az autóhoz végképp nincsenek bontókban, utángyártóknál csereelemek.

Bevallom, amikor a hosszúra nyúlt fotózás után kipróbálhattam Attila szemnek és fülnek egyaránt káprázatos Matráját, a szívem a torkomban dobogott, annyira féltem a csalódástól - nem akartam, hogy a fetisizált gyerekkori emlékről szemvillanás alatt kiderüljön, hogy bóvli.

"Mindent az olvasókért" felkiáltással hősiesen a volán mögé gyűrtem magam - ez harmincnyolc évesen és 187 centis testmagassággal nem is valami könnyen kivitelezhető az 530 LX esetében - és elmaradt a lesújtó csalódás.

Sőt. Meglepően masszív, a kormánymozdulatokra élénken reagáló, tisztességesen lassító, tágasnak nem mondható, de elfogadhatóan kényelmes és finom rugózású kis roadstert ismertem meg az 530-asban - ha belegondolok, hogy a legutóbbi középmotoros, tetőtlen jármű, amelyet vezettem, egy, a sajtó számára felkészített MG TF volt, ez szép eredmény.

Féltem a sánta járású V4-es Taunus-motortól is, mivel ez az erőforrás nem csupán idétlen hangú, de kifinomultnak sem mondható. Ám a Matrában izgalmasan nyers a lüktetése, a viszonylag hosszú váltó pedig jól beosztja a nyomatékot - a gázpedál letaposására az 530 LX hosszan, feltartóztathatatlanul gyorsul, akár egy Wagner-nyitány.

A stabilitással a virsli gumik ellenére sincs baj, legfeljebb a nyúlós váltó, a rosszul beállított, alig-alig kiemelő kuplung, az ebből következő fogszámolós váltások vontak le az élményből. Úgy látszik, a budakalászi autószerelőknek jók az idegeik - Attila arca meg sem rándult a Metallica-koncerteket lepipáló recsegések hallatán. Azóta beszéltünk telefonon, már kijavította a hibát.

Elfelejtettem kipróbálni, hátra hogyan lehet beférni, és mennyivel masszívabb az autó, ha fent van a két félből álló keménytető - nekem így, nyitottan is éppen elég felemelő volt az élmény.