Repül a bálna - Mercedes-Benz 600 SE (1991) veteránteszt

Borostyán indexbúra és klasszikus, 16 colos alufelni jelzi a korai évjáratot, a fényszórók külön törlőt és mosót kaptak. Népszerűek voltak a fekete és szürke színek

Arisztokraták, gyárigazgatók és vezető politikusok (köztük Kohl kancellár) üzleti autójának szánták Stuttgartban a hatalmas méretű, előremutató technikájú W140-es S-osztályt. Ám Európa keleti felén hamar az újgazdagok kedvence lett, többek között Zámbó Jimmy is ilyennel furikázott, idővel pedig egyenesen félelmet keltett az utakon a mind gyakoribb maffiózó tulajdonosok miatt. Imázsa és komplex felépítése miatt a „Bálna" nem tartozik a márka kedvelt veteránjai közé, pedig érdemes a figyelemre – különösen olyan szépen megőrzött állapotban és V12-es motorral, mint tesztautónk.

Jó munkához idő kell, tartja a mondás, és a Daimler-Benz mérnökei sem kapkodták el: rengeteg tervezéssel és módosítással, nyolc év alatt hozták össze az új típust. Kifinomult elődjéhez, a W126-hoz képest az orrán lévő csillagon kívül szinte mindent átalakítottak, és árgus szemekkel figyelték a japán Lexus LS megjelenését, sőt, állítólag miatta elhalasztották a premiert és tovább finomítottak az S-osztályon. Miközben a műszaki munkatársak tesztpályákon kísérletezve az új technikát készítették elő, a formatervezők Bruno Sacco főstilisztával az utolsó simításokat végezték a megjelenésén.

Kettős üvegezés és tolatássegítő pálcák

Természetesen már jóval korábban eldőlt, hogy a több javaslat közül végül a cég francia dizájnerének (Olivier Boulay) a terve lesz befutó, de a sok kémfotó ellenére 1991-ben eléggé meglepte a közönséget a szalonokban álló új S-osztály. Szó sem volt már a 126-os nyúlánk és elegáns sziluettjéről, az utód hosszabb, szélesebb és magasabb lett, mindez nem vált a küllem javára: ormótlannak és túl felvágósnak tűnt, úgyhogy gúnyneveket kapott - nálunk a Bálna terjedt el. Hiába volt a hűtőmaszk és sok más stílusjegye fontos újítás, a vegyes megítélés miatt nem volt felhőtlen öröm Stuttgartban.

Mindehhez ugyanis irdatlan fejlesztési költségek társultak „a világ legjobb autójánál", emiatt fejek is hulltak a cégvezetésben; ugyanakkor tény, hogy a W140 tudásával és zajkomfortjával új mércét állított – nem véletlenül adott bele utána apait-anyait a VW-konszern az új Audi A8 tervezésébe.

Kiváló menetkomfortjának kulcsa a fejlett, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul pedig térlengőkaros felfüggesztés volt,

amit az SL-ből átvett adaptív lengéscsillapítással kombináltak. Régimódi golyósoros szerkezetű, de sebességfüggő szervókormányt forgathatott a sofőr, 1995-től ESP-t is beépítettek.

Ami a hatalmas és kedvező légellenállású karosszériát illeti, a figyelmesség jele volt az ajtók és a csomagtérfedél szervós zárássegítő mechanizmusa, a zajszigetelést pedig új szintre emelte a kettős üvegezés. Mielőtt bevezették volna a radart, különleges szolgáltatás volt a tolatáskor a W140 farán kiemelkedő egy-egy parkolássegítő pálca, és ez volt az első szériaautó, amelybe az iparágban mára általános CAN-busz rendszert telepítették. Szédítően hosszú volt az alap- és főleg a feláras extrák listája, kapható volt AEG autótelefonnal is, akár 60 villanymotor szolgálta ki a komfortfunkciókat.

Sokféle motor, sokféle tulajdonos

Hatalmas motorválasztékkal kínálták, az M104-es soros hathengeresek (2,8-3,2 liter) mellett M119 kódú V8-asokkal (4,2-5,0 liter), ezek közös vonása volt a négyszelepes hengerfej és a szívóoldalon változó szelepvezérlés. Érdekes és a kategóriában szokatlan volt, mégis valós eladásokat produkált a 3,0-3,5 literes turbódízel kivitel; a benzines alapmodelleket kivéve mindegyik S-osztályban széria volt a négy- vagy ötfokozatú automataváltó. E kínálattal már előrehaladott a W140 fejlesztése, amikor 1987-ben komoly csapás érkezett a BMW-től: bemutatkozott a tizenkét hengeres 750i luxuslimuzin.

Ilyesmit akkoriban a Jaguar XJ-n kívül semmihez sem kínáltak, a Mercedes pedig nem kerülhetett hátrányba a fegyverkezési versenyben, ezért megkonstruálták a saját V12-esüket, természetesen a bajor ötliteresénél nagyobb hengerűrtartalommal, 5987 köbcentivel. Ez volt a stuttgarti márka első tizenkét hengeres modellje, eleinte elképesztő 408 lóerővel (a BMW „csak" 300-at tudott), de a 600 SE harmadával, 65 ezer márkával többe került, mint a nyolchengeres modellek. Természetesen a nyújtott, SEL utónevű limuzinok is megjelentek, és az AMG-nél pedig készült több tuningolt verzió.

Se szeri, se száma a híres utasoknak, a szolgálati W140-ért rajongó Helmut Kohl mellett a világon vezető politikusok és üzletemberek használták.

Gyártottak belőle extra hosszú, 6,2 méteres S 600 Pullman verziót is, II. János Pál pápa pedig egy különleges Landaulet kivitelt kapott.

Először 1994-ben volt egy kisebb, majd '96-ban egy nagyobb modellfrissítés (ekkor jelentek meg a xenon fényszórók, az esőérzékelő és az oldallégzsákok), két évvel később pedig megérkezett a karcsúbb, de problémásabb W220 utódmodell. Amúgy a Bálna-kínálatnak része volt a 8 vagy 12 hengeres, szintén hatalmas kupé (C140) is.

Valamennyi S-osztály drága volt riválisaihoz képest, de végül 407 ezer limuzint adtak el (plusz 26 ezer kupét), és a kategória meghatározó modelljévé vált. Idővel újgazdagok és ügyeskedők is felfedezték maguknak, Európa keleti felén pedig a maffiózók is, elég csak a dunaszerdahelyi Pápay-klánt említeni, és Fenyő Jánost is W140-esben lőtték le 1998-ban. Így elég rossz híre lett a típusnak, amit a komplex technika és az emiatt magas fenntartási költségek tovább rontottak, mára pedig az ideig-óráig kontár javításokkal életben tartott példányok zöme eltűnt az utakról, veteránként sem számít népszerűnek.

Rozsdamentes példány, működő extrákkal

Ezúttal ránk mosolygott a szerencse, mert egy sikerült restaurálatlan, szinte gyári állapotú Mercedest találunk, amely ténylegesen kevesebbet futott 150 ezer kilométernél. Első szériás (még klasszikus borostyán irányjelzős), rövid tengelytávú modell, de a híres V12-es motor dolgozik az orrában, és minden földi jóval felszerelték. Olaszországból (Padovából), Európa egyik legnagyobb klasszikusautó-kiállításáról jött Magyarországra, valószínűleg végig egy gazdája volt, esztétikai és műszaki állapota pedig kiváló, még a kábelzárlatra hajlamos elektromos extrák is mind kifogástalanul működnek.

Aki ült már 124-es Mercedesben, alapvetően ismerősnek találja a belső dizájnt, csak itt nem három, hanem öt műszerrel szemezhet.

Rengeteg a gomb, de a vezető nem veszik el köztük – ellentétben az angol luxusautókkal –, mert praktikus német észjárással csoportokba szedve, logikusan helyezték el őket. Fantasztikusan kényelmesek és sokféleképpen állíthatók a fotelek, az igazi meglepetést a V12-es monstrum életre keltése okozta: selymesen és kiegyensúlyozottan jár, kint hallatszik ugyan valamennyi motorhang, de bent olyan a Bálna, mintha egy hangstúdióban ülnénk.

Gyakorlatilag nincsen vibráció, a motor annyira csendes, hogy ha a fordulatszámérő nem jelezne 600-as alapjáratot, véletlenül ráindítóznánk. Menet közben kis sebességnél is majdnem olyan zajtalan, mint egy villanyautó, csak tempósabb menetnél szűrődik be valami susogás. Váltója az észrevétlenül dolgozó 4G-Tronic automata továbbfejlesztett változata, többféle lehetőséggel: az alapprogram melletti Sportban később, míg Economy-ban korábban kapcsol fel. Ha a cikcakk-kulisszában „3"-as állásba húzzuk a kart, a vezérlés csak három gangot használ, míg „B"-ben erősebb a motorfék.

Suhanás az aszfalt felett bő 400 lóerővel

Elképesztő erő lapul a legelső évjáratú 600 SE orrában (két évvel később 394 lóerőre korlátozták a teljesítményt), ha padlóhoz szegezzük a gázpedált, a tekintélyes tömegű Bálna sportkocsikat megszégyenítő módon képes gyorsulni: 6,2 másodperc után már százzal robog, és sztrádán is komoly tartalékokat mozgósít, csak 250 km/h-nál zabolázza meg az elektronika. Döbbenetes előadásra képes ez a luxuslimuzin, természetesen turbó vagy elektromos rásegítés nélkül, pusztán lökettérfogatból, és az 580 Nm-es nyomaték mellett még száraz úton sem szükségtelen a hátsó kerekek kipörgésgátlója.

Annyira elszigetelték az utasteret a külvilágtól, hogy az utazás szürreális, sebességérzet nélküli élmény (sztrádán vánszorgásnak érezzük a 130 km/h-t), szilárd támpontnak csak a táj és a többi közlekedő helyzete, na meg a kilométeróra tűnik.

Közben hallgathatjuk a csúcsminőségű Becker magnót a külön erősítős és nyolc hangszórós Bose rendszeren keresztül

– ez még a 600-asban is feláras extra volt. Természetesen a légkondicionálás magas szinten áll az oldalanként szabályozható, hátsó légcsatornás automata klímával, vagy helyette kellemes időben az acél tolótetőt is kinyithatjuk.

Rengeteget dolgoztak a stuttgarti szakik az acélrugós futómű kialakításán és hangolásán, ami érződik is az S-osztály mozgásán: finom, kiegyensúlyozott és jó úton olyan, mintha légpárnán suhannánk, legfeljebb a nagyobb gödröket éreztük meg. Egyenesben rendíthetetlenül suhan a Bálna, és bár kanyarban nem változik sportkocsivá, az adaptív gátlós felfüggesztésén magabiztosan fordul. Álló helyzetben és kis tempónál sokat, gyors menetkor pedig keveset segít a kormányszervó, így pont jó, bár maga a szerkezet kissé nyúlós és pontatlan. Óriási méretéhez képest egész kicsi a fordulóköre.

Miért lenne olcsó fenntartani?

Komoly feladat hárul az S-osztály fékrendszerére, hiszen legalább 2,2 tonnát kell hatásosan lassítania adott esetben óriási sebességről. Ezt a feladatot is ügyesen megoldották a Mercedesnél, a négy, long play hanglemez méretű (elöl 32, hátul 30 cm átmérőjű) tárcsa rásegítővel és aszimmetrikusan elosztott fékerővel mai mércével is kitűnően állítja meg a Bálnát. Természetesen ABS egészíti ki a rendszert, a biztonsági berendezések arzenálja a maga korában világelső volt (széria két légzsákkal és egyebekkel), amúgy a W140 bevezetését nyugdíjasként megérte az életmentő fejlesztések atyja, Barényi Béla.

Bármilyen kétes a megítélése, igazi mérnöki mestermunka volt ez az S-osztály, amely a magyar közlekedés történetében is fontos vízválasztónak számító 1991-es évben elkezdte átvezetni a márkát az analógból a digitális autók korszakába. Ma nem csak a rozsdásodás, hanem a már említett komplex technika is végtelen pénznyelővé teheti a kevésbé karbantartott példányokat, ami fokozottan igaz a ritka V12-es kivitelekre. Aki veterán autóban újra átélné a kilencvenes évek luxusát, nagyjából 20 ezer euró környékén fog jó állapotú és nem sokat futott példányokat találni az európai piactereken.

Műszaki adatok - Mercedes-Benz 600 SE (W140)

Motor: DOHC-vezérlésű, V12-es benzinmotor elül hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 5987 cm3. Furat x löket: 89,0 x 80,2 mm. Kompresszióviszony: 10:1. Teljesítmény: 408 LE, 5200/perc fordulaton. Nyomaték: 580 Nm, 3800/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú automataváltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink. Elöl-hátul csavarrugók, adaptív lengéscsillapítók, kanyarstabilizátorok. Elöl-hátul tárcsafékek rásegítővel, ABS.

Felépítmény: négyajtós, ötüléses önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 5113 x 1886 x 1491 mm. Tengelytáv: 3040 mm. Csomagtartó: 525 l. Tank: 100 l. Saját tömeg: 2180 kg.

Gyorsulás (0-110 km/h): 6,2 s. Végsebesség: 250 km/h.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil júniusi számában: