Az utolsó pehelysúlyú sportkocsi - Mazda MX-5 RF Takumi teszt

Alig nyom többet egy tonnánál, hátsókerék-hajtású és szívómotoros. Az MX-5 a nagyszériás autók közül egyedüliként máig a régi roadster-iskolát képviseli, amivel páratlan élményt nyújt, de el is vár érte jó pár kompromisszumot. Kipróbáltuk a 184 lóerőre felpiszkált, sperrdiffis Takumi változatot, ami jó eséllyel a hibridek előtti evolúció legmagasabb foka. Így a jövő klasszikusa lehet, holott nem is kézi mozgatású vászontetős.

Sokat váltani, piros mezőig forgatni

Ezzel az átdolgozott motorral végérvényesen eldőlt egy házon belüli csata, hiszen korábban a csekély menetteljesítmény-különbség miatt a tesztelők rendre a kisebb és olcsóbb 1,5-ös (131 lóerős) motort ajánlották az ND-szériához. Ezt a felpiszkált kétliterest már öröm letiltásig, vagy legalábbis 7000-ig elforgatni, de a forgalom ritmusát tartva kis fordulaton sem adja elő a nagyhalált, simán terhelhető. Ilyenkor mély basszus szól a kipufogóból, kihúzatva pedig igazi érces szívómotor-szopránt zeng.

Sikerült mindenféle hanggenerátor és kapcsolható kipufogó-csappantyú nélkül is olyan orgánumot adni, ami tud szórakoztató lenni, viszont normál hétköznapi autózásnál sem zavaró. Még az sem kizárt, hogy a gyári 6,9 literes fogyasztásértéket is lehet tartani visszafogottan autózva,

nálunk a teszt jelentős részében pilisi szerpentineken nyúzva 9,2 litert kért a Mazda,

aminél hasonló körülmények közt egy méretcsökkentett turbómotoros autó sem evett volna kevesebbet, sőt.

Aki a mai, mesterségesen lélegeztetett kocsikhoz szokva hamar felkapcsolgat, és utána már ritkán nyúl az apró váltókarhoz, aligha fogja megtapasztalni az MX-5 valódi képességeit, arról nem is beszélve, hogy itt a kapcsolgatás feltétlenül része a szórakozásnak. Alapvetően az elődből vették át a nagyon rövid utakon járó és pontos, a mai túlkönnyített mezőnyben szórakoztató erőszükséglettel használható váltót, míg a kormány elektronikus rásegítéssel támogatva is végtelenül közvetlen.

Mellékúton kiderül: nem kell feszesebb

Mindezekből, és a mély, sportosan passzentos üléshelyzetből már kis tempónál is különleges vezetési élmény, intim ember-gép kapcsolat áll össze, néhány dologhoz azonban nem árt hozzászokni. Bár a régi generációkénál merevebb a karosszéria,

rossz úton azért nem teljesen idegen tőle a remegés,

egy-egy húzós kanyarban vagy hirtelen terhelésváltásnál pedig az oldaldőlést is fel lehet róni neki. Aki nem akar billegést, utólag beépíttethet többféle sportfutóművet, csak nem biztos, hogy megéri.

A gyári alapbeállítást nevezhetnénk „Kelet-Európa csomagnak" is, ami a 17 colban maximalizált kerékméret mellett garancia arra, hogy kieső fogtömések nélkül lehessen hétköznap abszolválni a munkába járós és bevásárlós köröket. De akkor is jól jön, amikor a töredezett, hepehupás hegyi és erdei országúton akarunk örömautózni anélkül, hogy odacsapott kartertől vagy durrdefekttől kellene rettegni, mint oly sok sportkocsinál. Ebben az Abarth 124 Spider nevű féltestvért is felülmúlja.

Valójában az alacsony tömegközéppont, az adaptív gátlók nélkül is jó futómű és a pehelysúly miatt némi dőléssel is nyugodtan be lehet tenni a Mazdát tempósan a kanyarba, és ha nem amatőr a vezető, ügyesen megoldja a feladatokat. Szerencsére

a Takumiból nem spórolják ki a kigyorsításnál hasznos sperrdiffit,

szürkeaszfalton pedig bekapcsolt ESP-vel is szórakoztató gázzal megindítani a farát. Ám tiszteletben kell tartani a hátsókerék-hajtást, főleg vizes úton vagy nem tökéletes gumikkal.

Körülölel, feltéve, ha befér a sofőr és utasa

Sokadszor mondjuk el a tesztekben, hogy MX-5-öst venni próbaút, vagy legalábbis a kereskedésben tett üléspróba nélkül felér a szerencsejátékkal. Aki idősebb, a bekászálódással fog megküzdeni, aki 1,85 méternél magasabb, annak a feje búbja ér bele a plafonba (csukott tetőnél), aki pedig túlsúlyos – mindenekelőtt széltében -, azt jobban megkínozza, mint Schobert Norbi. Itt nem értek véget a kihívások, a csomagtér 130 literét egy mai túramotor dobozai is simán tudják, igaz, nem egyben.

Sajnos az utastér továbbra sem áll túl jól a rakodóhelyekkel,

csak a váltó előtti tálcára, a kartámasz-szerűség rekeszébe és az ülések közt a hátfal üregébe lehet tenni a tárcát, telefont, napszemüveget és társait, ajtózseb vagy urambocsá kesztyűtartó úgyis egyáltalán nincsen. Van viszont csinos, az alsó részén bőrrel bevont műszerfal, kilenc hangszórós Bose hifi, DAB-rádió, telefontükrözés (indukciós töltés nélkül), 7 colos középső képernyő, és ha nem is csúcsmodern, de használható menürendszer.

Bár a fekete tető-középrésszel és felnikkel kétségtelenül látványos, az egyetlen elérhető extraként kérhető metáfényezés 97 ezer forintos felárát fehér helyett valami izgalmasabb színre költenénk. A kulcsnélküli rendszert is szokni kell, hiszen mire zsebben a jeladóval körbejárjuk a Mazdát, bezárja az ajtókat, de összességében nincs gond a funkcionalitással. Miként a kabrióélménnyel sem, még a fix B-oszlopokkal is átjárja a szél és a fény a kabint, bár a zúgás miatt sztrádán érdemes felcsukni a tetőt.

Megdrágult, de nincs mihez hasonlítani

Nem ejtettünk szót arról, hogy még gyártása ötödik évében is igazi látványosság az utakon az MX-5, legalábbis a klasszikus sportautó-beütésű RF kivitelben, ugyanakkor nem irigy ellenszenv járja körül. Ebben talán közrejátszik, hogy a kétüléses roadstereket is beleértve

mára a kabriópiacon kizárólag a prémiummárkák maradtak életben,

a tömegmárkák pont itt kezdtek racionalizálni. Ehhez jön még a cikk elején említett CO2-bírság, amire a Mazdánál egy választ tudtak adni: árat emeltek.

Míg a két évvel ezelőtt tesztelt RF Revolution „Barna bőr" modell 8,97 millió forintba került, addig a mostani G184 Tacumi árcéduláján 11,5 milliós összeg szerepel. Tudjuk persze, hogy érkezett közben 24 lóerő és néhány új extra, na meg az árfolyamok is változtak, általános a piacon a drágulás, de ez akkor sem kevés. Ma már alap RF sincs 10 millió alatt, sőt, a szerényen felszerelt, 1,5-ös, vászontetős MX-5 Challange ára is eléri a 8,5 milliót – bár ne feledjük, a vezetési élmény abban is szériatartozék.

Akad ugyanakkor egy olyan szempont, ami mellett nem lehet szó nélkül elmenni: nincsen igazi vetélytársa. A Toyota GT86-tal mára az utolsó kompakt, szívómotoros kupé is kifutott, aki pedig ragaszkodik a nyitható tetőhöz és elfogadja a négy ülést, a BMW 220i-t viheti haza a Mazda helyett, méghozzá szintén 184 lóerővel és hátsókerék-hajtással, alapkivitelben 12,6 millióért. Kényelemből nyilván többet kap vele, de megjelenésben és szűretlen élményben biztosan az MX-5 viszi a prímet.