Villám csapott a vadmacskába - Jaguar I-Pace EV400 AWD teszt

Jaguar I-Pace

Kevesen fogadtak volna arra, hogy a Jaguar az elsők között lép be az elektromos autók piacára. Túl bátrak voltak, vagy tényleg jól megoldották a feladatot? Teszteltük az Év Autója díjat is besöprő I-Pace-t.

Konfigurálható a műszerfal kinézete, akár a gyári navigációt is nézhetjük teljes méretben, a képminőségre semmi panasz sem lehet, viszont a menürendszert elővarázsolni és használni kissé kacifántos, bár ezt fogjuk a legritkábban piszkálni. Nem úgy a középső kijelzőt, ahol szintén nem minden tökéletes. Tudásban, funkciókban igazán bővelkedik az infotainment rendszer, a testre szabható képernyők és parancsikonok sokat könnyítenek a kezelésen.

A legfőbb probléma a reagálási sebesség,

ami az autó árához és kategóriájához mérten bizony lassú. Kicsit a menüstruktúrát is át kellene gondolni, néhol nagyon el lehet mélyedni az amúgy csinos szoftverben. Az okostelefon csatlakozás magától értetődő és hibátlanul is működött a tesztidőszak során. Minden rendszer magyarul kommunikál, ami egy ilyen komplex autónál sokat segít (főleg, ha érthető fordításokat, rövidítéseket alkalmaznak).

Milyen vezetni?

Mint a villanyautóé általában, úgy az I-Pace vezetése is rendkívül egyszerű. Ám itt már nem csak a csöndes suhanás okoz élményt,

ha letapossuk a menetpedált, előbújik a vadmacska is a kocsiból.

Két darab, egyenként 200 lóerős villanymotor került a tengelyekre, így adott az összkerékhajtás. Szükségünk is lesz rá, mert a maximális forgatónyomaték 696 Nm, ami véresen komoly, főleg, mert bármilyen sebességnél azonnal előcsalogatható. Egyszerűen lenyomja az ember a jobb oldali „gázpedált" és az I-Pace gyorsul, bármikor, bármekkora tempóról, egyenletesen és olyan erősen, ahogyan a sofőr szeretné.

Ilyen erőnek meg se kottyan a normál autókhoz képest jelentős, villany SUV-okhoz képest szerénynek mondható 2,2 tonnás önsúly. Az I-Pace katapultként indul meg, 4,8 másodperc alatt ugrik százra, aminél csak a Tesla és a Porsche villanyautója tud jobbat. Egyszerre ijesztő és roppant szórakoztató élmény az ülésbe préselő gyorsulás, pláne, ha olyan is ül mellettünk, aki még nem tapasztalt hasonlót. Viszont

át kell kalibrálni az agyunkat vezetés közben,

mert a többi közlekedő nem számít rá, hogy nagyon hamar utolérhetjük. A száguldásnak 200-nál vet véget a leszabályozás, ezt villámgyorsan eléri a Jaguar, érzetre bírna sokkal többet is.

A tapadást dicséri, hogy a számtalan gyorsulós próba alatt soha nem láttam felvillanni a kipörgésgátló lámpáját, és gumicsikorgás sem volt, bár amikor a hátsó tengelyre nehezedik a karosszéria erős gyorsulás közben, az első kerekek tapadása azért csökken valamelyest. Persze a villanyautó nemcsak a gyorsulásról szól, a Jaguar pedig

akkor is kiválóan viselkedik, ha ésszerűen közlekedünk vele.

Például csendes, de a vele egyszerre nálunk lévő Mercedes EQC szintjét azért nem érte el, a széles gumik gördülési zaja a vártnál kicsit erősebben szűrődik be.

Cserébe jóval sportosabb az EQC-nél, legyen szó a kormányzásról vagy a futóműről. A tesztautó feláras légrugós futóműve normál (komfort) módban sokkal kényelmesebb volt a Mercedesénél, ráadásul

úgy kanyarodott a Jaguar, mintha mágnes tapasztotta volna az úthoz.

Ilyenkor nyilván jól jön, hogy a padlóba rejtett, több mint féltonnás akkupakk alacsony súlypontot biztosít.

Szerencsére az I-Pace-ben rejlő vadállatot gyakorlatilag lemerülésig hergelhetjük, mert a tervezők nagyon komolyan vették a melegedési problémák megelőzését. Három, külön körös hűtőrendszer (akku, motorok és inverter) dolgozik a hőháztartás kordában tartásán, a saját és mások tapasztalatai alapján sikeresen.

Mennyit megy egy töltéssel?

Az I-Pace egyike a jelenleg kapható legnagyobb akkumulátorral rendelkező villanyautóknak. A padló alatt egy 432 cellát tartalmazó, 90 kWh-s telep rejtőzik, igaz, a két fő konkurensé (Audi e-Tron, Mercedes EQC) is hasonló kapacitású.

Azonban a nagyrészt alumínium váz és karosszéria miatt súlyban alattuk marad,

az Audi e-Tronhoz képest majdnem 400 kilóval könnyebb.

Ez pedig komoly tényező, ha a fogyasztásról van szó. WLTP-szabvány szerint az I-Pace 470 km-t tud megtenni egy töltéssel. Ez a valóságban nem igazán reprodukálható, viszont a tényleges hatótáv nem áll olyan messze ettől.

A teszt során mért átlagfogyasztás 23 kW/100 km-re jött ki, amivel

nagyjából 350 km-re juthatunk,

sőt, a december elején bejelentett szoftverfrissítéssel akár 370 km-re is. Ezt vegyes használattal, állandó klímával, ülésfűtéssel és szellőztetéssel, város, országút és autópálya használattal, számtalan gyorsulgatással együtt sikerült elérni, Eco mód használata nélkül. Kíméletesen használva 17-18 kW/100 km-es fogyasztás is elérhető, és akkor sem leszünk útakadályok.

Előbb-utóbb azonban az I-Pace is lemerül,

a töltésre háromféle opció létezik.

A legegyszerűbb és leggyorsabb a CCS villámtöltő használata. Ha legalább 100 kW-os oszlopra csatlakozunk, akkor 80%-osra kb. 45 perc alatt tudjuk feltölteni. Ennél már jóval lassabb a köztéri gyorstöltő vagy otthoni fali töltőbox használata. Itt sajnos csak 7 kW-tal áramlanak az elektronok, így ezzel kb. 12 óra egy teljes, 100%-os töltés (éjszakai töltéshez azonban elegendő).

Végszükségre szimpla 230 voltos konnektorról is táplálhatunk, de ez még mindennél sokkal lassabb. Ahogy a töltést, úgy több más funkciót is távolról vezérelhetünk okostelefonos applikáció segítségével. Előre beprogramozhatjuk és nyomon követhetjük a töltési folyamatos, valamint előklimatizálhatjuk (fűtés-hűtés) az utasteret is.

Árak, összegzés

Ezzel pedig el is érkeztünk az árhoz és nem hiszem, hogy bárki is meglepődik, ha azt mondom, a Jaguar I-Pace nem olcsó.

Az alap, S felszereltségű modell listaáron 28 millióról indul,

a legmagasabb HSE kivitelnél 33 millió szerepel, a tesztautó pedig közel 37 millió volt az extrákkal együtt, ha valaki bőszen ikszelgeti az extrákat, akkor 40 millió fölé is eljuthat.

Természetesen ez rengeteg pénz, viszont egyfelől egy Jaguar sosem volt olcsó, másrészt ez egy teljes mértékben prémiumautó, legyen szó teljesítményről, luxusról, helykínálatról vagy bármi másról.

Az említett két konkurens hasonló áron kínálja magát, hatótávban és helykínálatban kicsit rosszabbak,

így persze az egyéni ízlés és az apróbb részletek dönthetik el a választás végeredményét. Alternatív lehetőségnek ott a már itthon is megvásárolható Tesla Model X, amely remek hatótávot, még durvább menetteljesítményt, hét ülést (állami támogatás nélkül), fejlett ember-gép interfészt és vezetéstámogató rendszereket kínál. Teszi viszont mindezt súlyos milliókkal drágábban, minőségi kompromisszumok mellett.