Stílusosabb kombit úgysem találna - Jaguar XF Sportbrake 25d R-Sport teszt

Jaguar XF autófotózás. Budakeszi

A Jaguar egyetlen mai kombija vitán felül gyönyörű autó, és izgalmas alternatíva a SUV-őrületben. Tartalmilag azonban kevés az ok, hogy a 18 millióra rúgó vételára védhető legyen. Ritka is, mint a fehér holló, de a vevőköre pont ezt értékeli sokra.

Nem is olyan régen még az olyan luxuskategóriás presztízsmodellek, mint az Audi A8, a 7-es BMW, a Jaguar XJ, a Lexus LS és a Mercedes S-osztály hossza érte csak el az 5 métert, és ugrotta át a szuperigényes, egyben a „pénz nem számít” elven gondolkodó autóvásárlók ingerküszöbét. Mára az egy mérettel kisebb, felső-középosztályos üzleti limuzinok (A6, 5-ös és társaik) is felnőttek a feladathoz.

Nagyban játszik, legalábbis méretében

A konzervatív Jaguar is követte a haladók példáját, s a retró húrokat pengető S-Type után 2007-ben az első, 2016-ban pedig immáron a második XF szériát húzta elő a kalapból. Sem a centikkel, sem pedig a csábító részletekkel nem fukarkodott, a tavaly debütált új generációs Sportbrake, azaz kombi változat például alig 45 milliméterrel marad el az 5 métertől.

Az X 260 kódjelű második generáció a Jaguarnál 2007-ben új dizájnkorszakot indító 250-es örököse. Stílusa megmaradt, de a mostani kombi elődjénél markánsabb, kevésbé gömbölyű fart kapott Fotó: Csudai Sándor - Origo

Ha a sikert hosszúságban mérnénk, osztályának eminense lenne, ám a könyörtelen statisztikákban az értékesített mennyiség számít. E téren pedig még van hová felfejlődni az XF-családnak, akárcsak a Jaguar paletta egészének. Az évi 2 milliós darabszámokat karcoló Audi, BMW, Mercedes-trió mellett

a különc brit gyártó jelenleg a százezres álomhatár felé igyekszik kitartóan.

Ám ha nem is pont az XF, de a vonzó SUV-kínálat és a friss elektromos I-Pace biztosan látványosat tol majd az eladásokon.

Legyen más, mint a német prémiumautók!

Magyarországon ugyan a mai napig a német óriások uralkodnak, de - a tinédzserkorú példányoktól eltekintve – ahogyan fiatalodik az évjárat, úgy színesedik a márkaösszetétel. Ráadásul egyre inkább helyükre kerülnek a dolgok: a gengszteres felhangok elhalkultak, az öltönyös, kosztümös elit ugyanis jogszerűen is hozzá tud jutni a státuszához, az anyagi szintjéhez méltó méregdrága szimbólumokhoz.

A műszerpult kissé kusza, a minőség helyenként nem üti meg az elvárható szintet, akárcsak a digitális főkijelző felbontása és grafikája. Viszont látványos, az kétségtelen Fotó: Csudai Sándor - Origo

Merthogy a vagyonos réteg az autóját is egyfajta öltözék kiegészítőként választja, hangsúlyozva a stílusát, ami ugye maga az ember. Ahogyan Esterházy Péter találóan megfogalmazta: „egy bizonyos szint felett nem süllyedünk egy bizonyos szint alá”.

A Jaguar mindig hű maradt magához,

még ha a vásárók el is pártoltak a '80-as és '90-es években megbízhatósági problémákkal küzdő gyártótól.

Digitális a műszeregység, ezt már illik kínálni a felső-középkategóriában Fotó: Csudai Sándor - Origo

És, hogy mit takar az önnön hűsége? A 2007-es nagy dizájn- és tulajváltás (Ford helyett Tata konszern) óta is konzervatív és külön utas Jaguar a technokráciát meghagyta a műszaki csúcsokat döntögető német-japán mérnököknek és rajongóiknak, hogy ma is az arisztokrácia kiszolgálására összpontosíthasson. Pontosan úgy, ahogyan régen, igaz, már kisebb kategóriák felé is nyitva.

Indításkor nem csak az automataváltó vezérlőtárcsája emelkedik ki, hanem a szellőzőrostélyok is méltóságteljesen átfordulnak Fotó: Csudai Sándor - Origo

Könnyűfém karosszéria és négy henger

Mindazonáltal a második generációs XF műszakilag tisztességes konstrukció,

alumínium szerkezete majdnem 2 mázsával teszi könnyebbé,

mint ha hagyományos acélból készülnének karosszériájának teherviselő és borítóelemei. A tesztautóban dolgozó méretcsökkentett, kétliteres Ingenium dízel a változó geometriájú turbójával, 240 lóerőt és 500 Nm nyomatékot állít hadrendbe, mindössze 5,8 literes szabványos átlagfogyasztás mellett.

Az XF Sportbrake 25d 500 Nm-es nyomatékával nagyot tud lépni és gyors is, ha kell (végsebesség: 240 km/h), de menetkomfortban a legjobb Fotó: Csudai Sándor - Origo

Természetesen az aktív és a passzív biztonság is megfelel a legmagasabb elvárásoknak, mi több, a széria és feláras komforttételek átnyálazása is elvesz egy komplett délutánt az ember életéből. Összességében azonban hiányérzetet okoz a tény, hogy nincs igazán olyan egyedi és új megoldása a nagyvadnak, amire joggal kaphatnánk fel a fejünket.

Közel 5 méteres hosszával a legtöbb mélygarázs és parkolóház kihívás az XF Sportbrake sofőrjének. Automata beparkolást oldalra és merőlegesen tud a feláras asszisztens Fotó: Csudai Sándor - Origo

Szerencsére a kifogásolható dolgok sem szemet szúróak.

Legnagyobb fájdalmat talán az eklektikus műszerfal és a látómező alatti utastéri anyagok helyenként kommersz minősége okozza, amely elsősorban a 18 milliós vételár tükrében probléma. Ennyi pénzért legyen már minden tökéletes!

A legfittebb arisztokrata

Bár erősen szubjektív s ennélfogva nem egyhangú vélemény, mindenesetre az analóg főműszerek helyére beépített digitális kijelzőpanel felbontása és grafikája is rangon alulinak hat. Utóbbin annyit lehet javítani, hogy sport módba kapcsolunk, amikor is vörösre vált a háttér és megtelik élettel a vezető közvetlen környezete. Indításkor a váltógomb kiemelkedése is látványos műsort ad.

Helyből nincs hiány, és az üvegtető is sokat javít a térérzeten. A Jaguar vevőköre az a réteg, aki az Audi, BMW, Mercedes márkákat túl elcsépeltnek tartja Fotó: Csudai Sándor - Origo

Menet közben szerencsére a legszigorúbb kritikus is elmosolyodik. Örömre ad okot például az érezhetően fickós gyorsulás (0-100 km /h: 6,7 másodperc), a rugalmasság,

na meg a tesztünkön mért 8,1 l/100 km-es fogyasztási átlag.

Úgy, hogy zömmel sportállásban és odalépegetős stílusban használtuk.

Alapból is tágas, és az ülések lehajtásával 1700 literre nő a raktér. Ennek ellenére nehezen tudjuk elképzelni, hogy 20 év múlva ilyennel járjanak az iparosok Fotó: Csudai Sándor - Origo

Ekkor nyer ugyanis értelmet az erő, továbbá a kifinomult technika, beleértve az adaptív légrugózást, a villámgyors nyolcfokozatú automataváltót, az összkerékhajtást és a vezetősegédek hadát. Eco és normál üzemmódban elég semmilyen a viselkedése, sportban viszont minden egyes gázadásra megfeszülnek az izmai, és oly nyersen kommunikálja az erejét, mint egy vérbeli ragadozó.

Az AdBlue adalék a csomagtérből tölthető fel, amely révén megy az Euro 6 norma is. Azért a dízel savanyú égésterméke érezhető, és négy helyett hat hengerrel még finomabb lenne Fotó: Csudai Sándor - Origo

Pár száz kilométert meg sem érzünk

Autópályára vagy sűrű országúti forgalomba érve aztán a vezető lenyugszik, s a Jaguar is elcsendesedik;

kevés hatékonyabb vérnyomáscsökkentő létezik nála.

Utasait varázsszőnyegként ringatja, miközben kirekeszti a rohanó, zakatoló külvilágot, és a városi útjait oly gyakran kísérő sóvárgó, irigy tekinteteket sem kell elviselni.

Jellegzetes Jaguar-hűtőmaszk. Kiváló a tapadás, az AWD rendszer előre maximum 90, hátulra viszont a motorerő akár 100 százalékát is át tudja vinni Fotó: Csudai Sándor - Origo

Sokan pont ezért veszik: tudják, hogy mindenki felfigyel rá. És azt sem bánják, hogy azért drága, mert ritka, és nem pedig fordítva, hiszen azt gondolják, hogy ettől még nem rossz autó. Tulajdonképpen igazuk van, a nem-német mezőnyben pedig nincs vetélytársa. Egyetlen kivételtől, a Volvo V90-től eltekintve, bár a D5 AWD csúcsmodell lényegében ugyanennyibe kerül. Ugró nagymacska nélkül.