Manökenalkattal a drabális SUV-ok között - Peugeot 508 SW BlueHDI 180 teszt (2019)

Aki képtelen a kocsmapult magasságában születő sztereotípiáktól eltekinteni, annak egy ördögtől való dízel egy megbízhatatlan francia autóban maga a sátán szekere lehet, amivel ráadásul a világot jött elpusztítani. Persze, a valóságban egész másként fest az élet a szoborszépségű Peugeot 508-asban, amely kényelmes és gyors utazóautónak készült – úgyhogy ilyen szerepben is kipróbáltuk.

Zongorabillentyű, érintőgomb, képernyő

A váltó előtt zongorabillentyűket nyomogatva tudjuk kiválasztani a fő funkciót, amin utána az érintőkijelzőn tudunk állítani. Ilyen megoldást kapott a klímavezérlés is – előbb egy klattyanás, aztán jöhet a veszélyes vezetés közbeni tapicskolás. Szerintünk rossz megoldás, hogy

nincs fizikailag érezhető gombja, vagy tekerője egy sokszor használt funkciónak.

A billentyűk alatti részen például jó húzás, hogy bár ugyanúgy csak érintős felületen, de jár külön gomb a start-stopnak, így egy mozdulattal tudjuk kikapcsolni, ha egy dugóban araszolva inkább hátrányát látjuk.

Mire jó még a nagy kijelző a klíma és rádió állításán kívül? Fogjuk rá, hogy a térkép miatt van rá szüksége a világnak, bár a gyári TomTom navigáció töredékét sem tudja egy telefonon futtatott Google Maps-nek vagy Waze-nek, se itt, se más kocsiban – továbbra is kérdéses, miért erőltetik az autógyárak. Ők is érezhetnek ebből valamit, mert napjainkra a sokáig kategorikusan tagadott Android Auto és Apple Car Play minden új autóban könnyen működik.

Ilyenkor a telefon kijelzőjeként tudjuk használni az autó sajátját, amivel így a zenehallgatás és a navigálás összes problémáját egy huszárvágással meg is oldottuk. Apropó, zenehallgatás. A francia Focal cégnek adták a lehetőséget, hogy

koncerttermet faragjon a kabinból 10 hangszórón keresztül,

és ők tökéletesen meg is oldották. Egy kategóriával fentebb lévő autók is irigykedve hallgathatják, ahogy ebben megszólal a zene.

Még semmit sem látunk, de ő jelzi a vaddisznót

Eddig az 508 SW egy hagyományos felépítésű autó kívül-belül szívdöglesztő dizájnnal és részletekkel, amiben a sportkombi forma ellenére a praktikum és a használhatóság is mindvégig megmaradt. Mi van még a tarsolyban? Például a 2-es szintű önvezetés összes kelléke, van benne adaptív tempomat stop&start funkcióval (ez csak az automataváltós verzióknál elérhető), azaz gyorsít-lassít, szükség esetén állóra fékez, és ha 3 másodpercen belül engedi a forgalom, el is indul újra magától.

Ehhez természetesen tartozik sávtartó rendszer holttérfigyeléssel,

aminek mi adhatjuk meg, hogy a sávon belül a bal, vagy a jobb oldali vonalhoz mérje a helyzetét. Okos rendszer, sokkal jobb szoftverrel, mint a hasonló technikájú DS 3 Crossbackben. Nem mondom, hogy az összes forgalmi szituációt megoldja, sőt, legjobban egy maximum enyhén kanyarodó autópályán tudja ellátni a dolgát, viszont ott úgy teszi, hogy az esetek 90%-ában nem érezzük zavarónak.

Ami pedig 100-ból 100-szor tökéletesen működött, az a Night Visionnek hívott infrás éjjellátó rendszer. Ilyenkor az élőlényeket, legyen az ember a városban, vagy vaddisznó az országúton, egy csippanás kíséretében kirajzolja előttünk egy élőképen bekeretezve a veszélyt. Ezt kötelezővé tennénk a sok elektronikai vívmányból, annyira hasznos dolog. 200 méterre előre pásztázza a területet, azaz szabad szemmel még nem is láthatjuk, amikor ő már figyelmeztetni tud minket.

Utazóautónak csúcs-dízellel az igazi

Remélhetőleg egyszer a KRESZ-oktatásba is felveszik ezen rendszerek használatának a tanítását, hogy ne csak ki- és bekapcsolni tanuljuk meg, hanem azt is, mikor és hogyan érdemes velük élni, és a figyelmünkre milyen hatással vannak. Mert bizony egy jó tempomat és sávtartó lankaszthatja a vezetőt,

könnyű belekényelmesedni, mondván, majd úgyis fékez a rendszer, ha kell.

Így aztán könnyű rosszul felmérni egy-egy forgalmi szituációt, vagy a saját fáradtságunkat.

Ésszel használva viszont az asszisztencia valódi segítség autópályán, ahova amúgy ezt a Peugeot-t is teremtették, különösen ezzel a motorral. A tesztautóban nyolcfokozatú Aisin automataváltó osztja be a kétliteres BlueHDi dízel 180 lóerejét és combos 400 Nm-es nyomatékát. Egy tankkal 1000 km-es hatótávokat nevetségesen alacsony fogyasztással (autópálya 6,5, város 8) egy ekkora testben, ilyen dinamikával a mai napig nem igazán tud semmilyen más meghajtás.

A Peugeot mindig is élen járt a dízelek fejlesztésében, ez meg is látszik a HDi-n. Hidegen van minimális, de egyáltalán nem zavaró hangja, bemelegedve már csak padlógázon szűrődik be újra a kabinba.

Egyébként meg csak a suhanás marad emléknek.

Aki kézzel akar váltani, azt el kell szomorítanunk, mert ez kizárólag automatával elérhető, de valójában nem kell sajnálni, mert selymesen dolgozik össze a motorral.

Hét számjegyű összegben kell gondolkodni

Aki nem ragaszkodik a csúcsmodellhez, választhat még ugyanilyen 2.0 BlueHdi-t, csak kisebb, 160 lóerős teljesítménnyel, illetve 1.5-ös dízelt is (130 LE), egyedül utóbbinál lehet opció a manuális váltó. Benzines fronton 1.6-os turbós motorok vannak PureTech néven 180 és 225 lóerővel, mindkettő kizárólag automatával, az izmosabbik a GT kiadást takarja. Természetesen mindegyik erőforrás teljesíti a legszigorúbb emissziós előírásokat, nemsokára a plug-in hibrid változat is kereskedésekbe kerül.

A kézi váltós 1.5-ös dízel a legolcsóbban hazavihető 508-as kombi listaáron 9,63 millióért, míg GT Line kivitelben a kipróbált 180 lovas BlueHDi 13,1 milliót kóstál.

Ennél a tesztautó még többe, 14,6 millióba kerül,

de elmondhatjuk, hogy ésszerűen konfigurálva (Allure felszereltség, 130 lovas dízel és automataváltó) a kombi megállhat 10,8 millióból, a többi pedig már a kedvezményeken múlik. Hasonló kivitelben a riválisok sem olcsóbbak, a presztízsmárkáknál pedig még sokkal mélyebben pénztárcába kell nyúlni.

Összességében az 508-as egy igazán stílusos utazóautó prémiumba kacsintó részletekkel, az utóbbi évek egyik legjobb külső és belső dizájnjával. Lehet, hogy divat lett temetni a dízelt, de valójában ez még túl korai, már csak a gyártókat sújtó CO2-kvóták miatt is. Ezekben az autókban, amikkel döntő többségben nagy távokra közlekednek az emberek (sokszor időre), abszolút jó választás a mai napig, maga a középkategóriás kombi pedig üdítő jelenség a SUV-ok tengerében.