Amikor a közép- és a farmotor együtt 800 lóerő – Porsche Cayman és 911 összehasonlítás

Kipróbáltuk a Porsche két sportkocsiját, a középmotoros 718 Caymant és a farmotoros 911 GTS-t. Mindkettő vonzó és gyors, de vajon miért kerül kétszer annyiba az utóbbi?

Azért a 911 az úr

Hiába remek a 718 Cayman,

a 911 GTS Cabrióhoz képest játékautónak tűnik,

átülve azonnal elkezdi érezni az ember, hogy az utóbbi miért kerül dupla annyiba. Egyrészt ebben a méretcsökkentés és a turbósítás ellenére is megmaradt a hat henger, ami – bár szintén nem szól olyan jól, mint a régi szívó – a klasszikus porschés hangzásával már kis sebességnél is megteremti azt a bizsergető atmoszférát, ami a kistesóból hiányzott. Pláne, ha a vászontető is nyitva van, ami csak 13 másodperc kérdése, akár menet közben is.

A háromliteres bokszermotor nagyobb turbót kapott, mint a Carrera S-ben, ezért 420 helyett már 450 lóerőt ad le.

Persze a GTS csomag jóval többről szól, mint egy kis motortuning.

Kívülről a fekete hátsó lámpákról és feliratokról, a 20 colos fekete felnikről és az összkerekes 911-esektől átvett, szélesebb hátsó sárvédőkről és nyomtávról lehet felismerni az ilyen 911-eseket, no meg a nyitás után meredekebb szögben álló hátsó szárnyról, ami növeli a leszorítóerőt.

GTS, az arany középút

Jóval érdekesebb a lemezek alatti különbségek: alapáron jár az ilyen 911-esekhez az ültetett sportfutómű az állítható gátlókkal (PASM), a csökkentett hangszigetelés, a gombbal állítható hangerejű sportkipufogó, az önzáró differenciálmű, a nyomatékvektor-szabályozás, a nagyobb féktárcsa a Turbo nyergeivel.

Az aktív motortartó bakok kanyarban szorosabban tartják a blokkot, hogy a nemkívánatos lengései ne befolyásolják az úttartást.

Felárért elérhető a négykerék-kormányzás is,

de ez a tesztautóból kimaradt.

Nem kell tartani attól, hogy a farmotorosság miatt alattomos lenne a 911,

a Porsche mérnökei bő 50 év alatt kigyomlálták az alattomos kitörési hajlamot belőle,

miközben a szokatlan elrendezés minden előnyét – elképesztő hátsó tapadás kigyorsításkor, mérsékelt bólintás erős fékezéskor – megtartották.

Ez az igazi Porsche, a márka ikonikus modellje

Nem sokkal gyorsabb a 911 GTS, mint a Cayman, mégis más dimenzióban mozog: szélesebb, igényesebb Michelin abroncsaival jobb a tapadása, a nagyobb nyom- és tengelytávja miatt nyugodtabban is fekszik az úton és kisebbeket dől, ami

a vezetőt is magabiztosabbá teszi.

Még a kormányzása is jobb, valamivel kisebb a rásegítés és még több a visszajelzés, pedig a Caymanban sem volt ok panaszra.

A PDK váltóval szerelt 911 GTS egyik különlegessége a kormányon lévő négyállású üzemmód-választó, különösen

a közepén lévő „KERS" gomb:

ennek megnyomására az autó motorja és váltója 20 másodpercig a lehető legélesebb, legdurvább beállításra vált, hogy megkönnyítse az előzéseket. Közben egy stopper számol vissza a műszerfalon, hogy tudjuk, mennyi van még hátra.

Amúgy a GTS kivitel

a szinte áttekinthetetlenül széles 911-es kínálat arany középútját jelenti.

Sportosabb és erősebb, mint a Carrera S, de a Turbónál gyengébb és olcsóbb, és szerencsére nem kötelező összkerékhajtással és összkerék-kormányzással venni. Nincsenek motorsportos gyökerei, mint a jóval drágább és erősebb GT3, GT3 RS és GT2 RS modelleknek, mert ezt a változatot inkább az utcára, és nem a versenypályára fejlesztették.

Talán épp ezért működik olyan jól közúton is, könnyebb vele együtt élni, mint bármilyen más sportautóval, miközben vezetési élményben szinte alig van ellenfele, és még az ötéves óvodások is azonnal felismerik, hogy Porschét látnak. Márpedig mindezt meg kell fizetni.