Célkeresztben az esztergomi Vitara – Seat Arona 1.0 TSI teszt

Tarolnak a kisméretű SUV-ok, már a hagyományos kompakt autókból is egyre többen ilyenekbe ülnek át - hiszen ugyanolyan helykínálatot nyújtanak, nagyjából hasonló áron, sokkal divatosabb fazonnal. A Volkswagen-konszern későn kapcsolódik be a buliba, de az Aronáról eszünkbe jutott egy mondás a leleményes magyarokról a forgóajtónál: lehet, hogy aki utolsóként lép be, mégis elsőként jön ki.

Nagy hifi van, 4x4-hajtás nincs

Konzervatív a betér kialakítása is, itt nincs például játékos légbeömlő, érintőképernyőről vezérelhető klíma (szerencsére), vagy kretén kézifékkar. Jót tesz neki viszont a műszerfal hatalmas fényezett betétje, és az összeszerelési minőség is meggyőző, bár a pihepuha műanyag burkolat a drágább VW-rokon kiváltsága lesz majd.

Szolgáltatásokból az Aronában sincs hiány,

a sok széria vezetéssegítő rendszerrel az ötcsillagos EuroNCAP töréstesztet is simán behúzta.

Az anyuka-SUV kategóriában kellemes meglepetés a telt hangú, pótkeréküregben dünnyögő mélynyomóval támogatott Beats Audio hifi, a telefonokat pedig vezetéknélküli töltőn lehet táplálni. Grafikában és szolgáltatásokban is fejlett az infotainment rendszer, bár a SUV-kakasülőhöz szerencsésebb lett volna magasabbra beépíteni a 8 colos érintőképernyőt. Furán hat a nyitható tollú bicskakulcs is, hiszen nyomógombos az indítás, és ajtóreteszelésnél is zsebben maradhat.

A vezető 61,5 centi magasan ül, jól rá lehet látni a forgalomra. Kemény tömésűek és jól formázottak az ülések, hosszú úton is kényelmesek Fotó: Szabó Gábor - Origo

Mielőtt bárki havas alpesi utak megmászásáról vagy erdei dagonyázásról fantáziálna, szögezzük le gyorsan,

nem rendelhető az Aronához összkerékhajtás.

A kis SUV-ok műfajában már az különleges, ha valamelyik gyártó kínál ilyet (például Opel Mokka, Suzuki Vitara), a vevők többsége jól elvan nélküle. Egyre többen ugyanígy vannak a dízelmotorral is: az Aronához kapható ugyan az 1,6-os TDI, de a botrányoktól és behatási tilalmaktól hangos Németországban alig veszi valaki.

Jól kihasználható a csomagtartó, de variálhatóságban azért nyújthatna többet is – ha már úgyis e kategória miatt haltak ki a mini egyterűek Fotó: Szabó Gábor - Origo

Három henger és turbó, ahogy ma szokás

Tesztautókba a benzines kínálat arany középútját jelentő egyliteres, 115 lóerős TSI-motor került, ami az egy számmal nagyobb Atecával is elboldogul, kisöccséhez pedig ideális választás. Rövid levegővétel után lentről is szépen húz, és a pörgetés ellen sem tiltakozik a turbós háromhengeres, az országúti előzések és a teltházas családi utak sem okoznak problémát. Az amúgy népszerű DSG helyett ezúttal hatos kézi váltó kapcsolódott hozzá, pontosan és könnyen járó karral.

Meglepően csendes az egyliteres turbómotor, az Aronát 9,8 másodperc alatt gyorsítja százra, a végsebessége 182 km/h. Akinek az kevés, 1,5-ös, négyhengeres FR-sportváltotatot is választhat Fotó: Szabó Gábor - Origo

Sokan gyanakodva kerülgetik a háromhengereseket marutis hangjuk miatt, de más mai gyártókhoz hasonlóan

a VW-nál is kiegyensúlyozták regéseit,

és lecsendesítették - olyannyira, hogy orgánuma miatt hajlamos túlforgatni az ember korai felkapcsolás helyett. Pedig ez megéri, mai turbómotorhoz illően nagyon érződik fogyasztásán a vezető vérmérséklete. Ésszel hajtva 6,5 literes átlag reális.

Alapvetően kényelemre hangolták, a kormányzása mégis több visszajelzést tartogat, mint például az új VW Polóé Fotó: Szabó Gábor - Origo

A Seatnál eljutottak arra a felismerésre, amire sok más gyártónak máig nem sikerült: aki SUV-ba ül, nem akarja Walter Röhrlnek képzelni magát. Sportos kalandokra ott az Ibiza, ebben lágyabb lett a hangolás, ami a magasabb súlyponttal együtt nagyobb billenéseket okoz kanyarokban, de szó sincs kóválygásról: az Arona nagyon stabil és kiszámítható. Átlagos használatra tehát bőven megfelel, az érem másik oldalaként kellemes a rugózása (legalábbis a próbált 17-es kerekekkel).

Összkerékhajtás nincs, havon csak az elektronikus diffizár funkcióban lehet bízni, vagy a hóláncban. Így viszont az áron és a fogyasztáson is lehet spórolni Fotó: Szabó Gábor - Origo

Jól indul, de nagyon megdrágulhat

Ugyanezzel a turbómotorral, de 95 lóerős kiszerelésben és Reference alapmodellként 3,99 millió forint a belépő, persze egyszínű kasztnival és dísztárcsákkal, ugyanakkor ebben is van klíma, elöl-hátul villanyablak, egy sor biztonsági extra és kis érintőképernyő.

Listaáron egy alap Kia Stonic, Fiat 500X vagy Opel Crossland X is ennyi,

aki pedig komolyan gondolja a vásárlást, úgyis kénytelen lesz elmerülni az akciók világában, főleg, ha a frissítés előtt álló Suzuki Vitarát is számításba veszi.

Állandó eposzi kellék a terepjáró-imitáció körében az X, akár a típusnévben, akár a kasztnin, de fel kell tűnnie. A D-oszlop kialakítása az egyetlen érdekes stílusjegye Fotó: Szabó Gábor - Origo

Fordul viszont a kocka, ha elkezdünk variálni a kipipált tételekkel a konfigurátorban: az Xcellence felszereltség 115 lóerővel társítva máris 5,8 millióról indul, aztán ha a tesztautóhoz hasonlóan jön még pár extra is, máris átléptük a hétmilliós határt, ami egy ekkora autóért nem kevés pénz. De mire számíthat az, aki kivárja a műszakilag azonos Skoda Polart? A nagyobb SUV-páros tapasztatai alapján jó eséllyel kissé eltérő hangolásra és javított praktikumra, nagyjából azonos áron.