Hétvégi úrvezetőből a versenypályák réme lehet két nap alatt - Porsche Driving Academy

Hétfő reggel, a szikrázó napsütésben 84-gyel araszolni befalazva egy konvojban – általában egyet jelent egy elsumákolt vasárnapi hazatéréssel a balatoni sztrádán, pár sávra terelve egy háromnapos sátras ünnep átmenő forgalmával. Fél óra múlva megbeszélés a tárgyalóban, próbálom felidézni, miről szól majd a napirend lekésett eleje, amikor felreccsen a rádióból a GO-GO és jobb lábam az állammal versenyt futva a padlón koppan, mert ez nem az a 84, a Wake me up-ot ma nem a Wham, hanem a Panamera Turbo játssza, amikor Sport+ módban hármat visszagangol a PDK.

És akkor megjött az égi áldás

A második napon szemerkélő esővel fogadott az Isztambul Park, a felhők eloszlatására a Porschésok a 718 Boxster, a 718 Cayman és a 911 különböző verzióinak pályán való bevetésével és az első nap benyomásai alapján a kollégák gyorsabb és lassabb csoportokba sorolásával készültek, széles mosolyt csalva arcunkra. A márka identitását adó legenda és a legenda tükreiben stabil pontként haladó középmotoros 718-asok végre természetes közegükben lubickoltak, de csak képletesen, mert szerencsére a pálya vízelvezetése tette a dolgát.

A legtöbb sportautó összkerekes volt, ezért esőben sem mozogtak esetlenül Forrás: Porsche

A Boxster alap és S verzióinak négyhengeresének dörmögése a vékony vászontetőn keresztül töltötte be az utasteret, elnémítva a kopogó eső monoton ritmusát.

Lenyitott tetővel lehet az igazi,

de most a feladat a csúszáshatár közelében tartva, Sport módban (esőben ideális) kitapogatni a határokat, amit a széles Pirelli P Zerok valószínűtlenül távol tartanak. Mégis, az eső segítségével a kocsi mozgása pont annyival lett izgágább, hogy az előző nap felkészítésének eredményei megmutatkozhassanak: végre közelebb kerültünk ahhoz, hogy kiautózzuk a Boxster S-ből, ami benne van.

Mint egy megvadított Bogár-motor, olyan ércesen szól a turbós négyhengeres a Boxsterben Forrás: Porsche

Aztán az eső elálltával a Caymanok vették át a pályaszárító szerepkört, melyekben a fix tető – alig érezhetően – több merevséget ad, de cserébe kevesebb morgást, durrogást és felhangot enged be a passzentos utastérbe. A zenekar tagjainak száma kívül-belül nehezen meghatározható,

a bokszerség és a kipufogó eluralkodik a szólamokon.

Lesajnálni az új négyhengeres turbómotort, amely lényegesen jobb menetteljesítményekkel ruházza fel a 718-as családot, mint a régi szívó hathengeresek, olyan, mint legyinteni a Beatlesre 1960-ban, mert csak négytagú.

A fix tetős Cayman műszerfala megegyezik a vászontetős Boxsterével. Már az előbbi a drágább a két modell közül, de sokáig fordítva volt Forrás: Hadházy Sándor

A versenypálya kétkörös etapjainak ritmusából a 911-esek kipróbálása előtt egy Macanban végigpörgött rántópados teszt keverte össze az érzékszerveket. Ez a feladat az oldalütközést szimulálja: ha nem érnénk át a kereszteződésen autónkkal, és elkapják a hátulját, meg kell mentenünk legalább valahogy az elejét, természetesen itt is a fellocsolt műgyantán.

Kissé agresszívre sikeredett a rántópad beállítása, mintha egy kamion kapna el minket,

ezért még az instruktorainkat is centrifugális pályára küldte, nemhogy minket.

Még az instruktor sem mindig tudta megfogni a rántópad után a megpördülő Macant Forrás: Porsche

Kétszázzal is lehet kanyarodni

Vigasztalódni a pályán, egy fekete 911 Turbo S volánja mögött lehetett, ami valószínű ugyanaz az autó volt, ami első nap préselt össze minket a rajtprogramnak köszönhetően. A pályán töltött kétkörös etapok szemvillanás alatt peregtek le a közel 580 lóerőnek, az okos összkerékhajtásnak, a fáradhatatlan kerámiafékeknek és bő ötven év tapasztalatának köszönhetően.

Kezes és kiszámítható, már-már stresszmentes egy autó ez,

ha nem gondol arra közben az ember egy elnyújtott, 200-zal vett jobbkanyarban, hogy hány élet alatt tudja összerakni a vételárat egy rendszám nélküli, versenypályás, így gyanúsan cascomentes övezetben.

Valaki egy körre? Bő 60 millióba kerülő 911 Turbo S-ek és valamivel olcsóbb GTS-ek várják, hogy valaki megszánja őket Forrás: Porsche

A természetesség, ahogy a sosem elég rövid féktáv–bekormányzás–kigyorsítás kombinációk után a PDK váltófüleit pöcögtetve az ember eléri a közúton vállalhatatlan sebességeket, kigyomlálta a józan ész maradékát a fejemben. Szerencsére – vagy inkább a PSM Sport+ módjának sokat engedő, de azért vigyázó védőangyalának köszönhetően – a benne töltött

pár tucat kilométer egyetlen áldozata egy berekedt torok lett.

Ehhez kellett az is persze, hogy a tempós jobbosban az oldalgyorsulástól a pohártartóból a pedálokhoz beesett CB rádiót még a féktáv előtt ki tudtam halászni magam alól. Jobb helyen van fönt, mint a fékpedál alatt, gondoltam.

Elöl a GTS, a kék Turbóval nem nehéz tartani a tempóját Forrás: Porsche

A 911 modellcsalád másik tagja, az először itt vezethető, összkerekes, turbós, 450 lóerős Carrera 4 GTS tempója a 130 lóerős hendikep miatt ugyan elmaradt a Turbóétól, cserébe a vadabb hang mellett minimálisan agilisabb első tengellyel, és érzékenyebb kormányzással vett le a lábamról. Utazóautónak a Turbo, pályanapra (GT3 hiányában) a GTS a megfelelő fegyver, most már ezt is tudjuk.

Cayenne, az aranytojást tojó tyúk

A GTS és még számtalan, feleslegesnek tűnő 911-változat sem lehetne ma velünk, ha nincs egy behemót, amitől megjelenésekor minden sportautó-fetisiszta feltartott kézzel elfordult Zuffenhausentől. A Porsche vezetőségének, pénzügyi stratégáinak azonban bejött a számítása, a Cayenne betalált és óriási siker lett, vég nélkül szállítva az eurókat Stuttgart-Zuffenhausen felé, hiszen a kisebb SUV-val, a Macannal együtt ma már a Porsche-eladások kétharmadát adja.

Nem versenypályára való, de kevés SUV nyújt jobb teljesítményt ilyen körülmények között, mint a Cayenne Turbo Forrás: Porsche

A versenypályán a sportmodellekhez képest azért vadászles hangulatú S és Turbo egy sportos szedán menettulajdonságait megcsillogtatva védte meg a mundért. Szükség is van a jó futóműre, mert a Cayenne-vásárlók 97 százaléka állítólag kizárólag aszfalton közlekedik a hegyomlás méretű terepjárójával. Igen, terepjáróval, mert míg a Macant a Porsche emberei is SUV-nak, divattárgynak tekintik, addig a zárható diffis, emelhető

Cayenne-ben tényleg megvan a képesség, hogy a természetben is elboldoguljon,

amit a vásárlók 3 százaléka a felmérések szerint bizony ki is használ.

Két zárható differenciálművel nem nevezhető puha hobbiterepjárónak a Cayenne Forrás: Porsche

Kételyeink eloszlatására a versenypálya mellett kiépített terepakadályokon kellett megmutatnunk, mennyire bízunk meg a

lassan már öregnek számító Cayenne-technikában.

Míg a siratófalakon az emelkedőn elindulást segítő hill holder, valamint az akár 3 km/h-ig csökkenthető lejtmenet-vezérlő fogta kezünket, 45 fokos rámpán oldalazva már a mechanikát dicsérhettük, hogy aztán a terepszögeket kiaknázó akadálypályán libikókázhassunk átlós irányban a két tonnás vasakat egyik kerekéről a másikra.

Hamarosan jön a Cayenne harmadik generációja, de még a régi is jól tartja magát Forrás: Porsche

Elröppent két nap - de talán a sokszorosát nyertük a tréningeknek köszönhetően, ha valóra válna később egy vészhelyzet – közben eltűnt pár másodperc is a köridőkből a tréning végére, és megértettük, hogy

azért vannak dolgok a Mona Lisán kívül is, amin nem fog az idő.

A Porsche, noha voltak a cégnek nehezebb időszakai is, nem tért le az útról, aminek köszönhetően a leghíresebb német sportautómárka lett, és ennek gyümölcsét manapság hosszas várólistákat böngészve, busás haszonnal szedi be. Csak egyet kérek a fejlesztőiktől: a pohártartók legyenek majd mélyebbek.