Driftlecke a síparadicsomban

Snowboarddal sem lehet rossz, de Porsche 911-essel csúszkálni egy svájci hegyoldalon igazán extrém téli sport. Különösen akkor, amikor az instruktor beszól a walie-talkie-n: tedd keresztbe az autót. Igen, a harmincmilliósat, és igen, ott a betonkeményre fagyott hófalak között...

Három csoportban mászták meg az Alpokat a Porschék. Kabrióélménynek sem utolsó a helyszín

Elérkezünk a tréning csúcsához, a több mint négyórányi rutin után egyre bátrabban mozgok a hótengerben, de persze azt is érzem, hogy a túlzott önbizalomnak ára előbb-utóbb nagy ára lehet. Pedig reggel még remegő térdekkel ért a napkelte, és nem csak azért, mert a Les Diablerets melletti 1778 méteres hegycsúcs környékén kemény mínuszok röpködnek ilyenkor. Az első feladat ugyanis rendesen feladta a leckét: egy körforgalomra emlékeztető hatalmas katlanban én vezettem a kettő közül az egyik 911-est, az utasítás szerint lehetőleg minél többet keresztben. Trénerünk előtte rövid kiselőadást tartott az alul- és túlkormányzottságról, az autóra ható erőkről, majd bevezetett a dritelés alapjaiba: a haladási irányba (ez esetben balra) rántod negyed fordulatnyit a kormányt, ezzel destabilizálod az autót, padlógázzal megindítod farát, egyenesbe szedett kormánnyal hagyod keresztbeállni, azután ellenkormánnyal és finom gázzal oldalcsúszásban tartod.

Leírva mindez pofonegyszerűnek tűnik, de hát elméletben a párbajtőrözés sem nagy ördöngősség, csak éppen jól csinálni pokolian nehéz. Most megérdemelnék egy jó nagy T-betűt a kocsi hátuljára, hol túlságosan alászedett kormánnyal robogok a pálya széle felé, hol kevés gázt adok a megcsúszáshoz, hol későn tekerem jobbra a volánt és megpördülök. A téli sportok szerelmesei mondják mindig, hogy hóban is le lehet égni rendesen - hát most nekem sikerül. Szerencsére eleinte sokan mások is megpördülnek, ilyenkor a drift-centifuga másik oldalán érkezőnek meg kell állnia, de félelmeim ellenére senki sem csapja a hófalhoz az autót. A trénerek nem inzultálnak, hanem türelmesen, tövéről hegyére elmondják mindenkinek a hibákat és a tennivalókat, kérésre pedig bárki mellé szívesen beülnek és segítenek. Nekem Tobiasszal a jobb egyben sikerült ráéreznem az erőcsúsztatás technikájára, ami a reflexeimmel homlokegyenest ellentétes, hiszen a szűz drifterek többségéhez hasonlóan mindig ösztönösen kordába akarnám terelni a megcsúszó autót.

Ebben a körforgalomban csak egyetlen kijárat létezik, és mindig a driftelni tanulóké az elsőbbség

Walter Röhrl mondta egyszer, hogy az igazán jó sofőr mindig az oldalablakon gyűjti a bogarakat. Az ő bajnoki sikerei idején azonban még száraz aszfalton is gonoszak voltak az utcai Porsche 911-esek, havon pedig gyakorlatilag a gázpedál megpillantására is lekaszabolták átlagos képességű sofőrjeiket. Múltjához és felépítéséhez képest fantasztikus, milyen kezessé nőtte ki magát a sportkocsi-ikon, és milyen jól kontrollálható csúszásba lehet vinni nem éppen pehelykönnyű farát. Hogy legyen némi összehasonlítási alapunk, kakukktojásként minden feladatnál a tesztautó-flottába csempésztek egy-egy hátsókerék-hajtású alapmodellt is, és természetesen mind hozta a papírformát: driftelésnél sokkal izgágábban reagált a gázmozdulatokra, emelkedőn és kanyarban kigyorsításnál pedig küzdött a tapadásért. Ilyen körülmények között sokkal jobban muzsikáltak az eladások 35 százalékát kitevő összerekes változatok, amelyek szélesebb farukról és a hátsó lámpájukat összekötő, kivilágított csíkról ismerhetők meg.

A Carrera 4 és 4S alapvetően hátul kapar, de szükség szerint a nyomaték akár száz százalékát is szélsebesen előre tudja irányítani, amit különlegességként immár a kilométeróra melletti kijelző hajtásábrán is élő adásban lehet követni. Ha már az újdonságokról van szó, említést érdemel a 911-eshez mostantól kínált üveg tolótető, radaros adaptív tempomat és gázfröccs-automata (csak a hétsebességes kézi váltóhoz), de az alpesi hágón egyiknek sem éreztem égető szükségét. Fontosabbnak tűnt a pengeéles gázreakció, az elektromos szervóval is élénk kormányzás, a jó tapadás és a parádés futómű, amit a hathengeres bokszermotor brutális ereje és reszelős hangja koronáz meg. Cayman S néven létezik persze élénkebb autó is a svábok kínálatában, de nem árt tudni a 911-esről, hogy néhány gombnyomásra sportszerből playboy-autóvá tud szelídülni, hogy csendesen, a maga műfajában finom rugózással és viszonylag alacsony fogyasztással szállítsa gazdáját munkába vagy kirándulni.

Sebaj, Tobias: a biztonságos téli vezetésről nem sokat tanultunk, de az erőcsúsztatásról annál többet

Csakhogy a legtöbb embernek nincsen legalább 30 millió forintja egy Carrera 4-re, vagy ha mégis, akkor sem tud hozzá befagyott skandináviai tavat vagy lezárt alpesi hágót bérelni. Itt jön be a képbe a Porsche Driving Experience, a gyár másfél évtizede létező - és busás hasznot termelő-szolgáltatáscsomagja, kétféle alapprogrammal. A Travel Club inkább sétakocsikázást nyújt olyan helyszíneken, mint a Cote d'Azur, Toszkána vagy Skócia, drága szállodákkal, gourmet vacsorákkal és érdekes betétprogramokkal (például gyár- és múzeumlátogatásokkal). Annak, aki rendesen meg akar tanulni vezetni, inkább a Driving School kurzust ajánlják pályán, terepen vagy téli utakon - utóbbiakat hagyományosan Finnországban tartják, de Svájc, Olaszország, Kanada és Kína is a helyszínek között szerepel.

Persze nem találta fel a spanyol viaszt a Porsche vezetéstechnikai tanfolyamaival, a BMW már 1977 óta szervez ilyeneket, az Audi kifejezetten női tréningeket is tart, a Subarunál pedig Armin Schwarzot szerződtették le főinstruktornak. A Mercedes és a Volkswagen sem marad ki a bizniszből, míg a ralilegenda Juha Kankkunen saját, többé-kevésbé márkafüggetlen iskolát is alapított. Csakhogy a Porschénál azért nem Golfokat adnak a tanoncok feneke alá, részben Walter Röhrl szárnyai alatt vérprofi szakembergárdát neveltek ki, és igencsak komoly helyszíneken (például Silverstone) építtetek ki centrumaikat. Ennek megfelelően a legtöbb riválisénál húzósabbak az áarik, egy ötnapos finnországi téli kurzus minimum 986 ezer forintba kerül (a ki- és visszautazás költségei nélkül, teljes ellátással), míg a haladók képzésének ára átszámítva 1 685 ezer forint. Az árak nemcsak a helyszíntől és a program hosszától függnek, hanem nehézségi fokuktól is: a legolcsóbbak a kezdőknek szánt precíziós képzések, (elindulás, fékezés, irányváltás), ezt követik a performance (szöges gumis vezetés, drift, handling), majd a master-tréningek (jég-versenypálya, 5 mm-es szöges gumi, óriásdriftek).

Helyenként olyan a pálya, mintha alagútban vezetnénk. Ezúttal a fehér nem a szűzi ártatlanság színe

Nekünk, újságíróknak középső nehézségi fokú képzést szerveztek, amelyhez hasonlóra megfelelő alapokkal civilek is bármikor benevezhetnek, átszámítva 238 ezer forint ellenében, szállással, koszttaé. A Genfi tóhoz közeli alpesi környék látványnak sem utolsóráadásul arról nevezetes, hogy itt arattak utoljára győzelmet a svájci csapatok Napóleon ellen, mielőtt a francia császár leigázta őket és Svájc romjain létrehozta a Helvét Köztársaságot. Ami azt illeti, ezen a helyen én is nyertem egy csatát saját félelmeim reflexeim ellen, ugyanakkor az is világossá vált, hogy az alpesi lejtőkön még legalább egy napot kellett volna maradnom. Ezúttal nem síelni, hanem az utolsó mesterfogásig megtanulni az irányított erőcsúsztatást és az utolsó centiméterig kiismerni a Las Diablerets (ördögszarv) hágó összes kanyarját - anélkül, hogy egyetlen alkalommal is a hegyi mentőkre kéne gondolnom.