Rúttalan utakon - Ssangyong Korando menetpróba

Dzsipekkel indult, csúf terepjárókkal folytatódott és majdnem csőddel végződött a Ssangyong pályafutása. Most újra támad a márka, megalkotta első igazi szabadidőautóját, és a nyugatiak után a magyar piacra is visszatalált. Vajon labdába rúghat a kemény SUV-mezőnyben?

Fotó: Tuba Zoltán [origo]

A fekete Konado még modellfrissítés előtti, viszont 4x4-es. Ilyenkor kezdenek el hajtani a hátsó kerekek is

Elöl nagyok és kényelmesek az ülések, viszont csak menet közben derül ki, mennyire magasan vannak beépítve: szemem egy magasságban van a szomszéd sávban guruló Nissan Qashqai tetejével. A magaslesről jól átlátható a forgalom, aki viszont sportos üléspozíciót keres, rossz helyen kopogtat. Először furák a 9 óra 15 perc helyett inkább 10 óra 10-nél álló bajuszkapcsolók, de hamar meg lehet szokni őket, hiszen jól elérhetők a KRESZ-ben előírt (és a karima dudorjaihoz illeszkedő) kormányfogással. A Kornado-belső minden porcikáját a józanság és a funkcionalitás jegyében tervezték, így aztán könnyen leolvashatók a műszerek, pillanatok alatt kiismerhetők a kezelőszervek és öblösek a tároló rekeszek. Kicsit ódivatú ugyan az AM/PM kvarcóra és a mellette lévő Trip/reset gombbal vezérelhető fedélzeti számítógép, na és persze szigorúan monokróm kijelzőket vezettek be, de az összhatás nem avítt.

Akárcsak a külső, úgy a belső dizájn is sallangmentesen követi az aktuális SUV-divatot, ami a szolgáltatásaira is igaz: az alapváltozatot kivéve mindegyikben van USB-csatlakozós, bluetooth-kihangosítós rádió, a legjobban felszereltekbe pedig fűthető kormánykerék és hátsó ülés, fény- és esőérzékelő, elektrokróm belső tükör és tolatóradar is rendelhető. Vezetéssegítő rendszerek vagy más úri huncutságok nincsenek a fedélzeten, és a kis gyártó még nem vett részt Euro-NCAP törtésteszten, viszont a hat légzsák, a menetstabilizáló rendszer és a műfajban elvárható összes biztonsági tartozék széria. A java viszont csak most jön: a benzines STD alapmodell klímával bevezető áron már 5,5 millió forintért elvihető, az általunk kipróbált - és a legértelmesebb választásnak tűnő - dízel STD Plus kivitel pedig megáll 6 millió forint alatt.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]

Kényelmesek az ülések, magasan trónol a vezető és utasa. Bézs helyett szürke színű beltér is kérhető

Ennyiért sehol máshol nem adnak kompakt szabadidőautót 150 lóerővel, hasonló teljesítménnyel például egy kifutó Ford Kuga 1,7 millió forinttal kerülne többe, egy gyengébb dízel Mitsubishi ASX pedig 2,2 millióval drágább. Joggal kérdezhetik, hogy ezért milyen kompromisszumokat kell kötni. Nos, meglepően keveset, a konkurenciához képest leginkább az utastérben felhasznált kőkemény műanyagok színvonala kifogásolható: még a műszerfal tetejére sem került puha bevonat, a bőrborítás nélküli kormány fogása taszító. Aki ebből nem csinál presztízskérdést, legfeljebb a rugózási komforttal lehet elégedetlen, amely rövid úthibákon szinte szűretlenül továbbítja az ütéseket az utastér felé. A kormány rásegítést pedig annak ellenére soknak találtam, hogy annak mértéke a sebesség növekedésével csökken.

Mégis pontosan irányítható a Ssangyong, magas felépítménye ellenére kiszámíthatóan kanyarodik és az oldaldőlés mértéke sem vészes. A hosszú úthullámokat már a rugózás is szépen kisimítja, autópálya-tempónál pedig hatodik fokozatban egyáltalán nem hangos. Nem elhanyagolandó a zajszigetelések szerepe, hatásosan távol tartják az utastértől a dízelmotor kellemetlen, kerregő tónusát. Ahhoz képest, hogy a Merci-licenszek évtizedei a koerai gyár első önálló motorfejlesztése, meglepően jól sikerült a kétliteres, változó geometriájú turbós és közös nyomócsöves befecskendezésű blokk. Már a gyengébbik, 150 lovas változata is fürgén mozgatja a Korandót, bár elindulás után nem árt felkészülni arra, hogy gyorsan felforog a rövid áttételezésű egyes. Precíz megvezetésű váltókarral kapcsolhatjuk a további sebességfokozatokat, és nagy segítséget nyújt a városi rohangálásban, hogy egyenletesen épül fel a nyomaték és szinte alig érezhető turbólyuk. Aki nem szeret maga kapcsolgatni, a 175 lóerős modellhez 430 ezer forint ellenében szintén hatfokozatú automataváltót is rendelhet, amely a téli- és sportprogram mellett manuális beavatkozást is lehetővé tesz a váltógomb vicces kapcsolójáról, vagy a kormánykerékről.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]

Átlagos méretű, de praktikus kialakítású a csomagtartó. Az üléseket ledöntve teljesen sík rakteret kapunk

Ilyen csúcsmodellel indultunk próbakörre a gyáli motokrossz-pálya kaptatóin és kanyarjaiban, amelyek úgy fel voltak túrva, mintha három óvoda népe sereglett volna oda homokozni. Jó alkalom volt vizsgázni a félmillió forint felárért kapható összkerékhajtásnak, amely nem viszkókuplunggal, hanem gyorsabb reagálású elektromágneses tengelykapcsolóval vonja be a hátsó kerekeket a hajtásba. Negyvenes tempóig fix 50:50 százalékra is beállítható a nyomatékeloszlás, és természetesen a kipörgésgátló is kikapcsolható, ha például hintázással menekülnénk szorult helyzetünkből. Megfelelő lendülettel olyan helyekre is felmászott nyári gumijain a Kornado, amit nem feltétlenül néznénk ki egy szabadaidőautóból, 18 centis hasmagasságával pedig a bakhát sem okozott neki gondot.

Még meglepőbb volt, hogy jó első (23 fok) és hátsó (28 fok) terepszögei miatt a bukkanókon nem értek le lökhárítói, ezen a pályán például egy Opel Antara valószínűleg elbúcsúzott volna mélyre húzott orrkötényétől. Ennyit persze titkon el is vártam az évtizedek óta terepjárókra szakosodott Ssangyongtól, amelynek jövőbeli profilja inkább az SUV-k gyártása lesz. A vérbeli offroaderek készítése az új indiai többségi tulajdonos, a Mahindra asztala marad - a sors fintoraként olyasféle Jeep CJ-7 klónokkal, mint amilyen az első Korando volt annak idején.