Lélekben sportautó - Porsche Cayenne GTS-menetpróba

Azt hinné az ember, hogy egy több mint kéttonnás szabadidő-autóból nem lehet igazi kanyarvadászt varázsolni. Van egy kivétel, Porsche Cayenne GTS-nek hívják. Lassabb, mint a Turbo, mégis jobb vezetni.

Nagy tempónál leereszti a légrugó a karosszériát. A légellenállási együttható 0,37

A Wörthi-tó közelében kijelölt tesztúton igencsak próbára lehetett tenni a GTS-eket: visszafordítókkal tűzdelt, kétezer méteren lévő hegyi utakon és gyors kanyarokkal gazdagon ellátott völgyekben vezetett az utunk, ezeken a Cayenne majdnem akkora élményt adott, mintha egy 911-esben ültem volna. Ebben nagy része volt a fantasztikus kormányzásnak, amelynek a súlyozása és a közlékenysége messze túlmutatott a szabadidő-autók szintjén, akárcsak a Cayenne S-ből átvett, elöl 360, hátul 330 mm átmérőjű tárcsákból álló fékrendszer lassítási képessége.

Egy SUV-val sem lehet gyorsabban és élvezetesebben kanyarodni

Később egy vezetéstechnikai pályán bójákkal kirakott nyomvonalon lehetett gyors köröket teljesíteni egy új Boxstert vezető oktató mögött, és csak a hatodik körben, a kilencedik satuféknél, egy meredek lejtő alján lévő derékszögű kanyar előtt éreztem, hogy a fékpedál kezd kicsit felpuhulni, de ezt nem lehet felróni neki, hiszen mégiscsak két normál autónyi tömeg mozgási energiáját kellett kordában tartani. Aki van olyan őrült, hogy versenypályázzon a GTS-szel, azoknak a stopperórát tartalmazó Sport Chrono csomag mellett a 8700 eurós karbon-kerámia fékrendszer is ajánlott, amit a piros helyett sárga féknyergekről lehet felismerni. Ezek sokkal tovább bírják a megerőltető használatot, és további előnyük, hogy csak fele annyit nyomnak, mint az acéltárcsák.

Diffizárak, lengéscsillapítás, hasmagasság-állítás. A Sport gombon hamar el fog kopni a festék...

Bevallom, nem igazán kedvelem a szabadidő-autókat, mert általában nehezek, sokat fogyasztanak, és nem lehet velük gyorsan kanyarodni. A Cayenne GTS-hez viszont másképp viszonyultam, mert nála csak az első két vád állja meg a helyét, és tankolnom sem nekem kellett. Még sosem vezettem szabadidő-autót, amely úgy mozgott volna, mint egy jobbfajta sportkombi, a tanpályán még a középmotoros Boxsterrel is tartotta a tempót, ami egyszerűen lenyűgöző. Pedig egy SUV-hoz elvileg nem illik a pörgős szívómotor, de itt mégis harmonikus egészet alkot a csomag. Ha gyorsan akarunk haladni, ostorozni kell a motort, és hatezer fölé pörgetni, ami ismeretlen fogalom lehet a feltöltött dízel és benzines SUV-kat hajtóknak, mégis ez a legnagyobb örömforrások egyike a GTS sofőrjének.

Egy-egy membránon rezegtetik meg a szívócsőből érkező levegőt, így vezetik az A oszlopokhoz a hangot

Ha a Sport gombot megnyomjuk, a két A oszlophoz egy-egy membránon keresztül megérkezik a versenyautós motorhang, és a kipufogóban is kinyílnak csappantyúk, utóbbitól gázelvételkor olyan hangok támadnak, mintha a V8-as köszörülné a torkát, hogy utána ismét hátba vágjon. Nem csoda, hogy negyed óra után kikapcsoltuk a remek osztrák popzenét, és hagytuk, hogy inkább a jellegzetes V8-as morajlás szórakoztasson minket.

Klasszikus öt Porsche-műszer, a gyújtáskapcsoló természetesen baloldalt van

Ha azonban valakinek a gyorsulás számít, sokkal jobban jár a 11 millió forinttal drágább Turbóval, vagy a hamarosan érkező, 550 lóerős Turbo S-szel. A GTS nem nekik készült, hanem az ínyenceknek. Akik nem a dizájn, a jól hangzó márkanév vagy a presztízs miatt vesznek Porschét, hanem a zuffenhauseni cég szaktudása miatt. A gyár hivatásos sofőrjei elárulták, hogy a mai Cayenne Turbo 8:15 alatt tud körbemenni a Nordschleifén, de a GTS csak 15 másodpercet kap tőle, ami azért nagy eredmény, mert a GTS-nél alig gyengébb Cayenne S már 35-öt. Egyébként 8:30-as idejével a Cayenne GTS gyorsabb, mint a régi Cayenne Turbo és a legtöbb ma kapható 300 lóerő körüli hot hatch, de még a pehelysúlyú Honda NSX-et és az Opel Speedster Turbót is megelőzi a listán.

Fekete 21 colos felnik, sárvédő-szélesítés, küszöbtoldatok és feketére maszkolt fényszórók a GTS-en

Tulajdonképpen még a feleségeknek is meg lehet magyarázni a vásárlását, hiszen tágas és kényelmes családi autó, igaz, hetedik üléssor nem kérhető bele, mint például egy X5-ösbe, de a csomagtartója nagyobb. Hátrányai persze vannak még, amelyek közül a legfontosabb, hogy 4-500 kilométerenként ott kell hagyni 35 ezer forintot 85 liter benzinre egy kútnál. Aztán ott van még a 28,5 millió forintos alapárhoz képest szegényes alapfelszereltség is, amibe például nem fért bele a navigációs rendszer és a fűthető ülés sem. Ezek persze a várható vásárlóközönséget nem fogják elriasztani, hiszen ők tudják majd, hogy hiába néz ki az autójuk szinte ugyanúgy, mint a többi Cayenne, csak az övék az, amelyik lélekben is igazi Porsche.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 4806 cm³. Furat/löket: 96 mm/83 mm. Hengerek/szelepek száma: 8/32. Teljesítmény: 309 kW (420 LE)/6500. Nyomaték: 515 Nm/3500. Sebességváltó: nyolcfokozatú automata. Fékrendszer elöl/hátul: 360 mm átm. hűtött tárcsa/330 mm átm. tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4846/1954/1685 mm. Tengelytáv: 2895 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1660/1678 mm. Tömeg: 2085 kg. Terhelhetőség: 755 kg. Csomagtartó térfogata: 670-1780 l. Üzemanyagtartály térfogata: 85 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 5,7 mp. Végsebesség: 261 km/óra. Átlagfogyasztás: 10,7 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 18,3 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 251 g/km.