A 996-os megjelenésével (elől középen) egy kor lezárult, már csak vízhűtéses motorokat gyártanak
Porsche 996 (1999-2005)
Igazából a 996-ossal változott nagyot a Porsche 911-ese megítélése és kapott egy újabb nagy lökést a modell pályafutása. Akkoriban szentségtörésnek számított, hogy a gyár szakított a léghűtéses blokkokkal és a jövőben már csak vízhűtéses motorokkal szerelte a 911-est. A kor szigorú környezetvédelmi és zajszint elvárásainak azonban meg kellett felelni, és ezt már csak az új motorokkal tudták elérni, amelyek már hengerenként négyszelepesek voltak, és szárazkarteres olajozást kaptak, így sokkal hatékonyabb lett a motor kenése. Az első 996-osokban még 3,4 literes bokszermotor dolgozott, de később ez 3,6-osra nőtt.
Az új 911-es sokkal kifinomultabb lett, egy kicsit már el is mozdult a luxus irányába. Természetesen minden téren továbbfejlődött, így a futómű, a vezethetősége és a kényelme is sokat javult. Innentől lehet észrevenni egy határozott váltást a 911-es történetében, hiszen az átlagos kivitelek elmozdultak a luxus irányába, míg a GT verziók pedig megtartották a Porsche nagyon sportos értékeit.
Bemutatkozott a szuperkupás versenyautó alapjául szolgáló GT3-as is
A 996-os arról is híres, hogy ez volt az első modell, amellyel a stuttgartiak elindították a Forma-1 betétfutamaként megrendezett Porsche Szuperkupát. Ebből mutatkozott be az első, utcai klubrendezvényekre szánt könnyített és erősített (360 LE) GT3-as, amelyből a versenyautó is készült. Később ez tovább erősödött (380 LE), majd bemutatkozott a GT3 RS (400 LE) verzió is. A radikális csúcsváltozat, a turbófeltöltéses GT2-es a 996-osban már 483 lóerőt tudott, de a motor ebben is csak a hátsó kerekeket hajtotta.
A 997-es vezethetőségébe már nehéz belekötni
Porsche 997 (2005-2011)
Érdekes módon az igazán nagy áttörést a 997-es modell érte el, amely formailag ugyan kicsit visszalépett a klasszikus modellek irányába, technikailag azonban hatalmas fejlődést jelentett. Elsősorban a futóműve jelentett nagy ugrást, amelybe már felárasan lehetett választani a PASM (Porsche Active Suspension Management) nevű rendszert, amely elektronikusan vezérelt lengéscsillapítást jelent. Az autó könnyebb, kezelhetőbb lett, miközben a motorok még tovább fejlődtek. Már bevezették a közvetlen befecskendezést, és a Turbóban már variálható geometriájú turbófeltöltőt szereltek, ami korábban csak a turbódízel motorokba volt kapható. A duplakuplungos váltó is ebben a modellben lett rendelhető, de itt mutatkoztak be először olyan motortartó bakok, amelyek a motor lengését még tovább csökkentik.
A 997-es modellből a legutolsó változat a GT3 RS 4.0-ás verziója, amely egy limitált szériás 500 lóerős versenyautó utcára
A kínálat nagyon szélesre bővült, a már megszokott modellek mellett a sportvonal is erősödött. A GT3-as változatok már minden évben új és új mércét állítottak a jól kezelhető szupersportautók között, de igazából a GT3-as és a GT2-es RS-változatára lehet azt mondani, hogy egy utcai versenyautól. Utóbbi a leggyorsabb Porsche díját is kiharcolta a legendás Nordschleifén, a 620 lóerős GT2 RS minden idők talán legjobb 911-ese. A 997-es modellben a Porsche már azt a bravúrt is elérte, hogy 620 lóerős teljesítmény csak a hátsó kereken is kezelhető maradt.
Mark Webber terelgeti a leggyorsabb utcai 911-est, a GT2 RS-t
Porsche 991 (2011-)
Idén Frankfurtban hivatalosan is bemutatkozott a legújabb 911-es, amely ugyan még mindig maradt az alapkoncepciónál és formánál, de nagyon sok dolog mégis változott. Az autó majd hat centiméterrel hosszabb, 6,5 cm-rel szélesebb, és 11 mm-rel alacsonyabb, de a legfontosabb változás, hogy a tengelytávolság is nőtt, így stabilabb a gyors kanyarokban. Természetesen a futóművet is tovább tökéletesítették, de ennél sokkal fontosabb, hogy rengeteg alumínium alkatrésszel sikerült az autó tömegét csökkenteni. Az alapmotor visszatért az 3,4 literes hengerűrtartalomra, de tíz lóerővel így is erősebb (355 LE), míg a Carrera S maradt 3,8 literes, de 405 lovas. Világújdonság a hétfokozatú kézi váltó, és ebben a 911-es történetében először van az autóban elektronikus szervokormány. Összességében még kifinomultabb luxus sportautó fejlesztése volt a cél, ami abból is látszik, hogy a középkonzol kicsit a Cayenne-t idézi.
Az új modell még hosszabb, de a körvonala még mindig jellegzetes
A Porsche tehát az elmúlt csaknem 50 év alatt az eleve téves konstrukcióból olyat hozott ki, amit annak idején kevesen hittek volna. Az egyszerű, túl kicsi, ideges viselkedésű autóból egy jól kezelhető durván sportos autót varázsoltak, amelyre azért még mindig jellemzőek a klasszikus értékek. Igazából kicsit szétszakadt a kínálata, hiszen a kényelmesebb alapautók egy kicsit felpuhultak, a rengeteg elektronikának köszönhetően már egy gyengébb vezetéstechnikai tudású autós is tud sportosan közlekedni egy ilyen modellel. További pozitívum, hogy a 911-es minősége és megbízhatósága példaértékű, ezzel alaposan feladva a leckét a vetélytársaknak.
Már mozgásban is megcsodálhatjuk az új 911-est
Szerencsére a sportmodelleknél (GT2, GT3 különböző változatai) a gyár még mindig tartja magát a hagyományokhoz, ezek már nem átlagos képességű autósoknak készülnek, a vezetésük még mindig kihívást jelent. A pontos vezethetőségük, a hihetetlen teljesítményük és strapabíróságuk miatt a 911-es korunk egyik legjobb szupersportautója.
Újra visszatértek az 3,4 literes alapmotorhoz
Walter Röhrl segíti a fejlesztéseket Bár a Porschét a mai napig mindenki Stuttgarthoz kapcsolja, a fejlődő cég már olyan szinten kinőtte Stuttgart külterületén található zuffenhauseni gyárat, hogy már még két fontos gyárüzeme is épült Németország területén. 2002-ben a Porsche megnyitotta a Lipcse melletti új gyárat, ahol a Cayenne gyártását kezdték el, de készült itt Carrera GT is, sőt az új Panamera is ebben a gyárban készül. A gyár mellett található egy igen izgalmas tesztpálya is, így minden fejlesztést rögtön élesben is ki tudnak próbálni.
Emellett a Porsche Weissachban üzemelteti a kutatás és fejlesztési részlegét, amihez természetesen egy még speciálisabb tesztpálya is tartozik, amit szigorúan őriznek és elzárnak a külvilágtól. Itt található a Porsche Motorsport központja is, és itt fejlesztik a márka különleges sportmodelljeit is.
Walter Röhrl egy napja: Weissachból elgurult a Nürburgringre kipróbálni a GT2-est Ebben hatékony segítséget nyújt a kétszeres rali-világbajnok Walter Röhrl, aki azon kívül, hogy az Audi B-csoportos versenyautójának legendás sofőrje, a Porsche egyik gyári versenyzője is volt. Jelenleg a Porsche sportautó részlegének vezető tesztpilótája, aki nem csak a weissachi tesztpályán nyúzza a különleges modelleket, hanem a legendás Nordschleifére is eljárnak rendszeresen tesztelni.
A világ leghosszabb (20,8 km egy kör), legnehezebb és legveszélyesebb pályájának egyik komoly támogatója a Porsche, a közelben egy kisebb tesztközponttal is rendelkeznek. |