Kivasalták - Volkswagen Passat VII-menetpróba

A legtöbb autógyár modellfrissítésnek adta volna el, a Volkswagen azonban szokás szerint generációváltást emleget a legújabb Passat kapcsán. Forradalmi változások ugyan nem történtek a középkategória etalonjával, annyi azonban igen, hogy élekre vasalták a vonalait és jól kitömték egy sereg hasznos és kevésbé életbevágó extrával. Ilyen például, hogy láblendítésre nyílik a csomagtartó.

1973 óta mintegy 15 millió Passat talált gazdára

Aki ült már egy előző Passatban vagy egy Passat CC-ben, rögtön otthonosan érezheti magát a hetedik generáció utasterében: a műszerek, kapcsolók és kijelzők egy része egy az egyben az elődből származik, így az egyetlen szembetűnő változás az, hogy a műszerfal közepén (ahol korábban a vészvillogó kapcsolója volt) egy mutatós óra ketyeg, amely - micsoda meglepetés - a Phaetonból lehet ismerős megoldás.

Ahogy az ilyenkor lenni szokott, a nemzetközi menetpróbára ezúttal is gazdagon felszerelt tesztautókat hoztak, így fogalmam sincs, hogy miként festhet egy fapados változat, a kínálat tetejét azonban alaposan megismertük. A legjobban felszerelt kivitelek utasterét szépen kidolgozott természetes anyagokkal bélelték ki, a műszerfalat szálcsiszolt alumínium vagy ízléses faberakás díszítheti, míg az ülések bőrkötésben pompáznak. A Passat CC-ből ismerős lehet, de a Passatban csak most jelentek meg a fűthető-hűthető komfortülések, amelyekhez immár masszázsfunkció is rendelhető.

Első blikkre csak az analóg óra jelenti az újdonságot

Mivel a karosszéria méretei nem változtak, az utastér helykínálata is változatlan maradt, de mivel a kategória időközben egy kicsit elhúzott a Passat hátsó helykínálatától, ezt úgy oldották meg a németek, hogy az első ülések háttámláját kimélyítették, és a hátsó ülések támláját egy kicsit hátrébb döntötték, így nyerve néhány centi pluszt. Forradalom itt sem történt, két felnőtt eddig is kényelmesen elfért egymás mögött egy Passatban, ezután egy kicsit még komfortosabban lehet majd lötyögni hátul. Az utastér erényei, a minőségi kidolgozás és praktikum ugyancsak megmaradtak, sokat elárul a minőségről, hogy fekete filccel béleltek minden kis tárolórekeszt és zsebet, hogy még az autóba rakott kacatok zörgése se rontsa el a "minőség über alles" hangulatot.

Ugyanilyen kormányt és üléseket találunk a Passat CC-ben is

Ha figyelmesen szemléljük a kapcsolókat és gombokat, nem kell sokáig keresgélni, hogy feltűnjön egy Start feliratú gomb a váltókar mellett, ami ugyancsak újdonság, habár annyi megmaradt a régi modellből, hogy a slusszkulcs benyomásával is el tudjuk indítani az autót. Összesen tízféle motor rendelhető a Passathoz, ebből nyolc lesz nálunk, amelyek közül egyik sem számít újdonságnak a Volkswagen csoporton belül, ahogy a váltók sem: a leggyengébb, 105 lóerős dízelt leszámítva mindegyik motor rendelhető a duplakuplungos DSG váltóval, amely a gyengébb motorok esetében hat-, míg az erősebb motorok esetében hétfokozatú, míg alapesetben hatfokozatú kézi váltót kapunk.

Az új Passat motorkínálata
Benzines motorok	Dízelmotorok
1.4 TSI - 122 LE, 200 Nm	1.6 TDI - 105 LE, 250 Nm
1.8 TSI - 160 LE, 250 Nm	2.0 TDI - 140 LE, 320 Nm
2.0 TSI - 211 LE, 280 Nm	2.0 TDI - 170 LE, 350 Nm
3.6 FSI V6 - 200 LE, 380 Nm
1.4 TSI Eco Fuel - 150 LE (gázos)

A menetpróbán az arany középútnak számító 140 lóerős, kétliteres dízelt és a 122, illetve 160 lóerős benzines turbómotorokat volt alkalmam kipróbálni, mindhármat DSG-váltóval. Nem kellett sokat furikázni ahhoz, hogy ismét kiderüljön: az autó karakteréhez továbbra is a nyomatékos dízelmotor a nyerő, hangtalanul, izomból megoldható vele a legtöbb szituáció, amihez jó partner a villámgyors automata, amely észrevétlenül kapcsolgatja helyettünk a fokozatokat.

Már csak az is a dízelmotorok mellett szól, hogy ezekhez alapáron jár a start-stop rendszer és a fékenergia-visszanyerés, míg a benzinesekhez ez feláras. A hangszigetelés jól érezhetően javult, a motorból és menetzajból szinte alig jut valami az utastérbe, szinte észre sem venni, amikor a start-stop rendszer leállítja és elindítja a motort, azt az apróságot viszont meg kell említeni, hogy a tesztautók mindegyikének oldalablakain is volt egy speciális zajszűrő, az alapváltozaton ilyen csak a szélvédőn van.

Cikkajánló

VW Passat CC 2.0 TFSI-teszt		VW Scirocco 1.4 TSI-teszt		VW Touareg 3.0 TDI-teszt

A kis, 1,4 literes, 122 lóerős benzines turbómotor már érezhetően erőlködik a nagy testben, ebből egyébként nem sok jut el az utastérig, és a forgalom tempójának tartásához ez is bőven elegendő, ám egy idő után értékelni fogjuk a megszerzett lendületet. Ha nem akarjuk gyakran kínozni a motort és mindenáron benzinesben gondolkodunk, akkor érdemes beruházni a 160 lóerős, 1,8 literes turbóba: remek darab, szeret pörögni, nem fogyaszt vészesen sokat és a hangját is alig hallani. Ami a vezetési élményt illeti, ha lehet, egy kicsit még sterilebb lett a Passat, ami nyilván a vevők többségének jó hír, egy autóbolondnak már kevésbé. A nagyméretű, kissé túlszervózott kormány mögött nem sok inger éri az embert, így valahol érthető a fáradtságot figyelő rendszer kifejlesztése.

Nálunk 2011 elejétől lesz kapható, az ára egyelőre ismeretlen

A szépen átfésült Passat hozzánk a jövő év elején érkezik háromféle (Trendline, Comfortline és Highline) felszereltségi szinttel és egy szép hosszú extralistával. A kombi és a szedán változat ezúttal egyszerre lesz kapható, egyelőre ismeretlen áron, az importőrtől annyi tájékoztatást kaptunk, hogy az új árlista, "nagyon közel lesz" a jelenleg még kapható Passatéhoz. Aki szereti a német konyhát, ebben a fogásban sem fog csalódni, csak tegyen félre egy kis pénzt még az alapáron felül, hogy a teljes ízvilágot megismerhesse.

Passat-történelem

A Passat elötti próbálkozások nem voltak túl sikeresek

Európa egyik legnépszerűbb cégautója és kedvelt családi kocsija, a kiszámítható "kereskedelmi szélről" elnevezett középkategóriás Passat a Volkswagen történetének egyik legsikeresebb modellje. Bemutatásával a hetvenes évek elején új irányt vett a wolfsburgi márka. Világméretű terjeszkedését a 21,5 millió példányban értékesített Bogárral kezdte meg a cég, majd a hatvanas években a vezetőség rájött, hogy a korosan is népszerű kisautó mellett szükség van egy nagyobb modellre, de továbbra is kitartottak a léghűtéses farmotor mellett.

Az 1968-ban bemutatott, előnytelen formavilágú, műszakilag elavult 411-es, és módosított változata, a 412-es sem tudta felvenni a versenyt konkurenseivel, mindkét új típus megbukott. Hasonló sors várt a csődbe ment NSU-tól 1970-ben átvett K70-re is, amely a márka első vízhűtéses-orrmotoros autója volt. Az olajválság idején a vásárlók modern és takarékos autókra vágytak, Wolfsburgban pedig tudták, hogy a Bogár többé már nem versenyképes az európai piacon, így a cégnek nem volt más választása, 1973-ban Volkswagen Passat néven piacra dobták az egy évvel korábban bemutatott Audi 80-ast.

Három generáció találkozása

Giorgetto Giugiarót kérték fel, hogy a lépcsőshátú karosszériából tervezzen ferdehátút és kombit, amely később a legnépszerűbb változat lett. A mutatós, tágas és praktikus Passat óriási siker volt, az első generációból hét év alatt 2,6 millió példányt gyártottak, így az 1974-ben piacra dobott kompakt Golffal együtt a csődtől mentette meg a céget. Ebben az időszakban lett a Volkswagen széles modellpalettájával, és mércének számító megbízhatóságával Németország és Európa egyik legkeresettebb márkája. Véget értek az évtizedes modellciklusok, egyre gyakrabban frissítették az autót. Szokássá vált, hogy néhány év után alaposan áttervezik a Passatot.

Nem véletlenül kapta a "malacorrú" becenevet ez a széria

1980-ban a nagyra nőtt második generációban jelent meg a lépcsőshátú változat, a Syncro összkerékhajtás és a turbódízel motor. Készültek takarékos Formel-E kivitelek is, melyek hosszabb váltót kaptak. A hűtőrács nélküli, "malacorrúnak" becézett harmadik generációra nyolc évig kellett várni. Tovább növelték a külső-belső méreteket, eltűnt az ötajtós kivitel, 1993-ban az alapos ráncfelvarrás után az autók légzsákkal, ABS-szel és megerősített karosszériával készültek. Megjelent a direkt befecskendezésű TDi dízel, melyet 1996-ban az adagolófúvókás PD TDI váltott le.

Ha rosszmájúak akarunk lenni, azt mondhatjuk, most ezt a generációt frissítették

A közös platformstratégia szerint tervezett B5-ös sorozatot gyártották a leghosszabb ideig, az ezredfordulón 2300 változtatást hajtottak végre az autón, így kilenc évig piacon tarthatták a konstrukciót. A konszern számtalan közös alkatrészt használt modelljeiben, a Passatot azonban igyekeztek a prémiummodellek felé elmozdítani, amely a 2005-ben megjelent, jelenlegi generációnál sikerült a legjobban. A szokásosnál látványosabb külsejével, minőségi utasterével, bőséges kényelmi és biztonsági felszerelésével a korábbi modelleknél is népszerűbb lett, több nemzetközi autós díjjal, köztük az Arany kormánykerékkel is kitüntették.

Balogh Bence