Magyar utakon a Porsche Panamera

Hétfőn vehetik át magyar vevőik az első tíz Porsche Panamerát: a sportkocsigyártó 30-40 milliós luxuslimuzinjaira jóval a hazai megjelenésük előtt, egyből a nemzetközi bemutató után leadták itthon a megrendeléseket. A tehetős vevőket megelőzve végre magyar utakon is kipróbálhattuk a 400 és az 500 lóerős változatot egyaránt, és ha már Porschééknál jártunk, vezettük a márka több más modelljét is. Addig nyomtuk a gázt, amíg az autópálya közepén ki nem fogyott a benzin.

Normál fokozatban indultunk, majd egyből jött a Sport Plus, ami mellett a Panamerákban a lengéscsillapító keménységén is szigorítottunk két fokozatot a gomberdővel borított középkonzolon. Nem kellett sok idő hozzá, hogy egyértelművé váljon, a tolóerő a limuzinban is lenyűgöző, a gyorsulásbeli különbség pedig minimális a kétszemélyes kocsikkal összehasonlítva. Kanyargós hegyi utak hiányában nem tehettünk próbát a felszereltségtől és típustól függően 1,8 -2 tonna közötti Panamerák zavarba hozására, feltehetően nem sikerült volna. Maradt az autópályás teszt.

A cég számításai szerint a Panamerák motorháztetejére 80 km/órás sebességnél 100 kilogrammos súlynak megfelelő nyomás nehezedik. Ennek kedvezőtlen hatását úgy küszöbölték ki, hogy ennél a sebességtartománynál kiemelkedik hátul egy szárny, amelynek leszorító ereje kiegyenlíti az egymástól 292 centiméterre lévő tengelyek terhelését. 180-as tempónál immár saját tengelye körül fordul valamennyit a szpojler, tovább stabilizálva a kocsink farát. Mindebből nem sokat érzékeltünk, megkérdőjelezhetetlen volt nagy sebességnél a stabilitás, hátra pedig eddig se láttunk ki, de minek is. A tolatást nem erőltettük, előzéssel meg nem sokan próbálkoztak.

Autópályán és leállósávban a Porschék

"A Porsche nem írta alá a végsebesség lefojtására vonatkozó egyezményt. Egyetlen Porsche sincs lefojtva" - közölte megemelt hangon a hátsó fotelben terpeszkedő egyik kereskedő. Az extrák nélkül 42 millióról induló 500 lóerős csúcsváltozatot már csak úgy vezethettük, hogy ő is velünk utazott, de egy rossz szava nem volt, amikor a csúcsra keményített Panamera Turbót próbálgattuk. Ekkor került szóba a Mercedes-BMW-Audi triumvirátus által aláírt egyezmény arról, hogy leggyorsabb modelljeikben 250 km/óránál letiltják a további száguldást.

Fotó: Hajdú D. András [origo]

Vert sereg: bámészkodók suzukisok, vigyorgó BMW-sek húztak el a Porschék mellett

A száguldásnak egy újabb üzenet vetett véget: az egyik kolléga bemondta a rádióba, hogy nincs tovább. Kifogyott a benzin, a leállósávba kényszerült. Mivel korábban lemaradtunk a többiektől, hogy legyen előttünk tér, utolsóként értünk a leállósávban elakadásjelzővel villogó konvojhoz. Aki éppen arra járt, olyat látott, amit ritkán: a ma autógyártásának csúcsát képező szuperautók az út széli porban szomorkodtak. "Ha ezt meglátja egy rendőr, abból baj lesz" - szól valaki a rádióba, kattintottunk egy emlékfotót, és tovább haladtunk.

Megemeltük a karosszériát

Innentől kezdve a menetpróba végéig a csúcs Panamerát vezettük, szerencsére városi körülmények között hosszabban is, mert a többiektől elszakadva betértünk Budapest forgatagába. A légrugózás természetesen nem simította ki a csatornafedeleket és nem tömte be a kátyúkat, de a kisebb Porschékhoz hasonlóan a lámpák és zebrák világában ez is közel tökéletes társként viselkedett.

Fotó: Hajdú D. András [origo]

Volt mivel játszani. A középkonzol gomberdeje gyorsan megszokható

Az első lámpánál éltünk a lehetőséggel, és 2,5 centivel megemeltük a karosszériát. Először komótosan az orra, majd a fara emelkedett meg, sokkal finomabban, mint a Lamborghini Murcielago 640 SV-ben, amelyben legutóbb ilyet éreztem. A szuperlapos csúcs-Lambóban az autó elejének leszakadását előzné meg menet közben az ott háromcentis emelkedés, itt viszont nem marad fenn a karosszéria, 25 km/óránál észrevétlenül visszaül az eredeti állapotba. A Panamera tulajdonosok csak padkára felálláskor használhatják ezt a funkciót, vagy amikor lépésben kerülgetnek durva kátyukat.

Visszagurulva a szalon elé néhány kötelező fotó következett: természetesen a 400 liter feletti, egyébként nem túl magas, de tágas csomagtartóról, az első ülésekkel szinte megegyező két hátsó fotelről, amelyeket a Turbóban ezerféleképpen lehetett elektromosan állítani, meg a valóban bőséges hátsó fejtérről. Ennek van hírértéke. Ez az újdonság a Porschénál, és az, hogy egy ezeket magába foglaló, négyüléses, négyajtós szuperautót építettek, amely tapasztalataink szerint minden szegmensében valóban lenyűgöző. De mégsem ez kéne.

Fotó: Hajdú D. András [origo]

Ha nem kérjük a 40 ezres kalaptartót (balra fent), akár egy mountain bike-ot is befektethetünk a Panamerába

Bölcsnek hittük a nap eleji döntést arról, hogy a Porsche sportkocsijaival kezdjük a márka kínálatának megismerését, de mégsem lett az. Legalábbis az általuk nyújtott tapasztalat miatt most nem csinálunk nagy reklámot a Panamerának. Ilyenkor szokott úgy kezdődni a mondat, hogy ha lenne 30-40 millióm egy új Panamerára, és úgy folytatódik, hogy akkor inkább vennék inkább valami mást. Konkrétan egy alig használt dízel S Mercedest 20 millóért, a maradékból pedig egy összkerékhajtású 911-es Targát. Vagy egy még olcsóbb Boxstert. Mert a teszt után erős az emberben az érzés, hogy egy igazi Porsche nélkül azért nem napos az élet.

Méteres extralista pitiánerségekkel

Annyira hosszú a Panamerák extralistája, hogy bemásolni sem tudtuk ide, sőt, még azt sem számoltuk össze, darabra mennyi minden rendelhető a limuzinokhoz. Egy biztos: a több tízmilliós autók alapárát akár meg is lehet duplázni. Nézzük meg az alap S változatot, ennél csak a félmilliónál drágább extrákból 24 darabot tartalmaz a kínálat, ennél sokkal, de sokkal több párszázezres tétel mellett.

Vannak egyrészt igen komoly menetjavító extrák: 2,5 millióért kerámia fékek, 1,2 millióért menetstabilizátor elektromos hátsó differenciálzárral, vagy egymillióért dupla kuplung fogyasztáscsökkentő start-stop funkcióval. Találunk az autót még szebbé-szerethetőbbé varázsoló extrákat is: Porsche-emblémákat az első ülések fejtámlájába 120 ezerért, elektromosan nyolc irányban állítható, és persze szellőztethető hátsó üléseket 620 ezerért (ezek fűtése plusz 120 ezer), valamint Burmester audiót 1,2 millióért, ami annyira exkluzív, hogy ilyet lakáshifiben nem is forgalmaznak nálunk. (Ismerem a részben német high-end hifiket forgalmazó importőrt, aki rendszeresen jár a müncheni show-ra például Burmestereket hallgatni. Szerinte az ára és az ismeretlensége miatt nem forgalmazzák a márkát, pedig ők adtak már el 14 milliós német audiót is.)

Sajnos vannak a pitiánerség kategóriájába tartozó extrák is. Kérdésünkre, hogy miért kell a kalaptartóért külön fizetni 40 ezer forintot, valami nem teljesen egyértelmű választ kaptunk arról, hogy a csúcsváltozathoz jár Porsche bőröndszett, és aki ezt nem kéri, az vehet kalaptartót. De van más is: belső világítás a hátsó ülésekhez (150 ezer forint), porvédő sapkák a felnikre színes emblémával (50 ezer), hátsó ablaktörlő (100 ezer) és szőnyeg a koszos talpunk alá (50 ezer).