TT light - Volkswagen Scirocco 1.4 TSI-teszt

Nehéz helyzetbe hozhatja magát a Volkswagen konszern a Sciroccóval. Az új kupé ugyanis annyira jól sikerült, hogy ezek után már nehéz lesz eladni az Audi TT-t.

Tesztautónkban a Scirocco motorkínálatának talán legjobban ajánlható darabja, az 1,4-es turbós-kompresszoros TSI dolgozott, ami már elég erős ahhoz, hogy valódi sportkocsinak érezzük az autót, de nem annyira nehéz, hogy elrontsa a súlyelosztást.

160 lóerejével nyolc másodperc alatt elérjük a 100 km/órát, még második fokozatban, ám az izgalmas motor- és kipufogóhang, valamint a mély üléshelyzet miatt a kocsi még gyorsabbnak érződik. Az már más kérdés, hogy tartósságban hogyan teljesít majd az erőforrás, hiszen egy literből 114 lóerőt kihozni általában nem a hosszú élet receptje.

Érdekes, hogy az Autocar magazin közel fél másodperccel jobb gyorsulást mért a 200 lóerős, kétliteres Sciroccónál, mint a gyári adat, még az is lehet, hogy a Volkswagen azért nem merte leírni a kedvezőbb számokat, mert akkor kiderülne, hogy ugyanolyan motorral a Scirocco tartja a lépést a mindössze 38 kilóval könnyebb, részben alumíniumvázas, jóval drágább Audi TT-vel is.

Jó móka a Sciroccóval játszani, kezes és engedelmes
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Alul is nagyon nyomatékos a kis 1,4-es a szíjhajtású kompresszor miatt, a 240 Nm-es maximális értéket dízelesen alacsonyan, már 1750-nél leadja, de a TDI-kkel ellentétben egészen 4500-ig meg is tartja, és még ezután is szívesen pörög a leszabályozást jelentő 6500-ig. Teljesítményét jóval egyenletesebben adja le, mint a Tiguanban, és a hangja is sokkal vérpezsdítőbb a jól hangolt kipufogónak köszönhetően. A kompresszor 3500-nál teljesen átadja a stafétabotot a kis tehetetlenségű turbófeltöltőnek, ami érezhető is, mert ekkor még egyet lök a TSI, valahogy úgy, mint amikor váltott a szelepvezérlés a régi Honda VTEC-motorokban. Hangja érces és morgós egyszerre, szinte kívánja, hogy nyomjuk neki, ám úgy is dinamikusan autózhatunk, ha a fordulatszámmérő át sem lépi a kétezres határt.

Sokkal meggyőzőbb volt itt az 1.4 TSI, mint a Tiguanban
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Fogyasztása a februári hidegben, kizárólag Budapesten használva 9,7 literre jött ki, néhány erős gyorsítással, de alapvetően normálisan használva, ez pedig egyáltalán nem rossz érték egy mindössze 2500 km-t futott, 160 lóerős sportkocsitól. Országúton, betartva a sebességhatárokat, ennek a mennyiségnek a kétharmadával is beérte a Scirocco, ami még nagyobb elismerést érdemel, el is bizonytalanított, hogy talán mégis van értelme ezeknek a divatos, kis lökettérfogatú feltöltött motoroknak. Megkockáztatom, hogy nyáron, rendesen bejáratva akár kilencliteres értékeket is el lehetne érni vele városban, a remek hétfokozatú DSG-vel talán kevesebbet is. Ez ugyan a tesztautóból hiányzott, de nem sajnáltam, mert a hatfokozatú kézi váltó is nagyon rövid úton, precízen járt, csak a váltási érzet nem érte még el a legjobb japán konkurensek színvonalát. Ez is csak azért tűnhetett fel, mert az autó többi részegysége messze az átlag felett teljesített, a váltó pedig csak egyszerűen jó volt.

Kevés sportkocsi rugózik olyan jól, mint a Scirocco
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Ami a legjobban tetszett, az a futómű. Konstrukciója azonos a Golféval, de a Sciroccóba a GTI feszesebb futóművét vették át, amelyet áthangoltak a Scirocco eltérő súlyelosztásához. Mivel már a Golf GTI is a forró ferdehátúak egyik legjobbja, el lehet képzelni, hogyan kanyarodik a jóval alacsonyabb tömegközéppontú, elöl 35, hátul 59 mm-rel kiszélesített nyomtávú Scirocco. Egy tengelyen lévő kerekei tehát jó távol vannak egymástól, így a futóművet nem kellett betonkeménnyé változtatni ahhoz, hogy a kanyarstabilitása remek legyen, sőt, a csillapítása olyannyira finom, hogy még az alattomos keresztbordák üzenetei is csak erősen szűrve érkeznek meg hátsó felünkhöz. Ennek ellenére hatalmasakat lehet kanyarodni vele minimális oldaldőléssel, gázelvételre pedig finoman megmozdítja a farát, de egyáltalán nem olyan drasztikusan, mint az Alfa Mito, hanem nagyon jól kontrollálhatóan, csak annyira, hogy élvezzük, és ne féljünk tőle. Széria a kikapcsolható ESP, ami bekapcsolt állapotban sem rontja el a vezetés örömét, mert csak akkor avatkozik be, ha tényleg kell, és akkor sem drasztikusan. Ilyen eltalált futóművel tulajdonképpen semmi szükség a 217 ezer forintba kerülő adaptív lengéscsillapítás-szabályozásra (a tesztautóban nem volt), abból az összegből érdemesebb a panoráma üvegtetőt megvenni.

Minimális a karosszériadőlés kanyarokban
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A 160 lóerős motorig bezárólag kisebb, elöl 288, hátul 255 mm-es féktárcsák lassítják a Sciroccót, elmondhatom hogy igen hatásosan, a fékpedálon nagyon jól adagolható a fékerő, első fékezésre sem fogjuk lefejelni a szélvédőt. Az elektromechanikus szervokormányt is egyedi, Scirocco-specifikus hangolást kapott, áttételezése közvetlen, és a visszajelzésekkel sem fukar, bár azt nem lehet kristálytisztán érezni rajta, hogy az első kerekek mikor vesztik el tapadásukat. Ettől függetlenül ennél élvezetesebb kormányzás egyetlen mai Volkswagenben sincs, és a vetélytásak közül is csak kevesen érik el ezt a színvonalat. Ráadásul a kormányzás a menetstabilizálóval is össze van kötve, ami annyit jelent, hogy túlkormányozottság esetén a vezető kezét a kocsi rávezeti az ellenkormányzásra, ugyanis a helyes irányba ekkor könnyebb lesz elfordítani a volánt.

A Subaru elhagyta, a VW a Passat CC után a Sciroccóba is keret nélküli ablakot tett
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Nem gondoltam volna a teszt előtt, hogy egy mai Volkswagen képes függőséget kiváltani belőlem, de a Scirocco áthúzta az elképzelésemet - nagyon nehéz volt megválni tőle. Ára ezzel a motorral nagyjából egymillió forinttal magasabb a Golfénál, a tesztelt, 160 lóerős Scirocco 6,4 milliótól kezdődik. A 200 lóerős TFSI-nél viszont már csak háromszázezer az árkülönbség a Scirocco javára, annyit pedig megér a mutatósabb karosszéria, a jobb futómű és a legendás Scirocco név.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1390 cm³. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 118 kW (160 LE)/5800. Nyomaték: 250 Nm/1750-4500. Sebességváltó: hatfokozatú manuális. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4256/1810/1404 mm. Tengelytáv: 2578 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1569/1575 mm. Tömeg: 1271 kg. Terhelhetőség: 449 kg. Csomagtartó térfogata: 292-755 l. Üzemanyagtartály térfogata: 50 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 8,0 mp. Végsebesség: 218 km/óra. Átlagfogyasztás: 6,6 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 9,7 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 154 g/km.