A Dacia-végellenőr és a Poka Yoke - Dacia Sandero 1.6 MPI Laureate teszt

A Sanderót próbálva az ember azon gondolkodik, mennyi lehet az autó ára. Tehát, hogy mennyit kérnek a vevőtől, amiért lenyeli a dolgot. Nos, piszkosul sokat. Válságban ezzel nyitni kész öngyilkosság.

Érezni a Sandero minden porcikáján a költségek mérséklésére való törekvést. Nem titkolták ezt a marketingesek sem, de nem hiszem, hogy az itthoni, kispénzű vásárlók megérdemelnék az itt-ott slendrián kidolgozást, és a régi Renault-technikát, ami az autó több részletében visszaköszön.

Vagy ha mégis ez jár, akkor kerüljön is annyiba. A Sandero a Logantól örökölte a legtöbbet, elsősorban a padlólemezét, de minden lényeges és apróbb elemét is. A hátsó ajtó "by Renault" felirata után a motorháztetőt felnyitva látjuk a franciák bábáskodásának jelét, a polcról egy az egyben leemelt erőforrás képében. A nyolcszelepes, 1,6 literes motort 1996-ban kezdték beépíteni a Renault Mégane-ba. Zajszigetelését azóta sem sikerült tökéletesen megoldani, brummogó, zakatoló hangja betör az utastérbe. A szűken egytonnás autót megfelelő dinamikával mozgatja, 64 kW teljesítményéhez 128 Nm nyomaték társul. Lóerőadatnak 90-et adnak meg, bár a számítás csak 87-et eredményez. Mindegy, ettől nem lesz erősebb vagy gyengébb.

A kollégák szerint az 1.4-es 75 lóereje nem volt érezhetően kevesebb. Csak a nagyobb motorral próbáltam, s ez valószínűleg a több nyomatéknak köszönhetően éppen csak könnyebben boldogul a feladattal, miközben vegyes fogyasztása kicsivel megy nyolc liter fölé, egy személlyel terhelve. Jó tulajdonsága, hogy már kétezres fordulattól él, egyenletes erővel dolgozik nagyjából 4500-ig, ám sokkal tovább nem is érdemes húzatni. A váltó megfelelően pontos, de az ötödikje kicsit messze esik a vezetőtől. A fékpedállal érezhetően és hatásosan lehet lassítani, míg a kuplungpedál eddigi pályafutásom során a legkönnyebb volt, és nagyon fenn fogott, szokni kellett. A magas autóval meglepően kellemes volt kanyarogni, s bár az ülések nem tartottak eléggé, komfortosak, és a futómű stabilitása és kényelme jó pontot jelent. Ha a motor kelletlen ércességétől eltekintünk, a Sanderóból kellemesen vezethető autó lesz. A "vezethető"a lényeg, az ezen kívül eső berendezések ugyanis több fronton meghátrálnak.

Ez a motor egy az egyben egy Renault-raktárból érkezett
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A légkondicionáló rögtön azzal hívja fel magára a figyelmet, hogy túl akarja harsogni a motorzajt. Első fokozatban határozottan kerepel a ventilátor, harmadik-negyedikre kapcsolva ehhez egy mély búgás is társul. Bőven a meleg tartományba kapcsolva még hideg levegőt fújt, finoman állítani nehéz volt. Ergonómiai kérdés, hogy nagyon lenn van a középkonzolon, a külső levegőt elzáró kart pedig pont takarja az egyik tekerőgomb, keresni kellett. Ugyanilyen érthetetlenül eldugták a fényszóró magasságállítóját, és más gombok is szenteltvíz módjára hullottak szerte a tervezéskor. A középkonzolon van a két elülső ablakemelő (három nap után is kerestem), a központi ajtózár és az elakadásjelző, de egyszerűen nem áll rájuk a kéz.

Valahol a kéziféknél van a tükörállítás, és a két ülés közé hátranyúlva lehet kapcsolni a hátsó elektromos ablakokat. Ez az utasoknak is kényelmetlen, mert nekik meg előre kell dőlniük, mások a hamutálat tartják itt. Ha vezetés alatt kapcsolgatunk ezt-azt, és még az úton maradtunk, akkor jön a rádió. A Blaupunkt felirat nem jelent semmit, dobozhangon szólt az egész, de a kezelhetőség a fő probléma: a miniatűr gombok még álló autónál is nagy odafigyelést igényelnek, nem hogy menet közben.

Ízlésről nem vitatkozunk, de ilyen téren több nap múlva is meglepetést okozott a Sandero belseje: a fűtéskapcsolók piktogramjai közül a szélvédősök halványzöld színe mögött önkéntelenül LED-et sejtettem. Milyen dőreség, még a kulcs sem volt a helyén, egyszerűen ilyenre festették. Valahogy az egész fűtés-szektor és a borostyánszín-megvilágítású műszeregység a gyermekjátékok hangulatát árasztja. Az index-visszajelző mindkét irányba villog, hangja toladóradar pittyegéséhez hasonló. A műanyagok közé a magasabb felszereltség hoz egy kis textilt az ajtóra.

A lehető legegyszerűbb kidolgozás és anyaghasználat jellemzi a belteret is
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Utastéri nyikorgás nem nagyon volt, viszont jobban is eldolgozhatták volna az éleket, a kormányállítás kerete vágja az ujjat. Odakinn ugyanez: elöl a szürke lökhárítóbetét két vége olyan, mintha letörték volna, mögé is lehet látni. A SUV-kites küszöbök közelről nézve megmutatják, hogy a fekete színű vég nem külön darab a szürke résztől, csupán idáig fújták, lazán felrántva a pisztolyt. Vagy merítették, és a szél borzolta a festékkád felszínét, azért hullámos a vonal. A lemezek illesztési hézagai sem egyformák. Egy parkoláskor behajtva a tükör olyan hangot adott, mintha letört volna.

Meg lehet kedvelni a Sanderót, mert legalább jó vele haladni. Jár hozzá a hároméves vagy százezer kilométeres garancia, akkor már minőség is legyen mögötte: a fenti hiányosságai között több olyan van, amit sürgősen ki kell javítani, egy szigorúbb Poka Yoke keretein belül. Hangoztatják, hogy a japán eredetű minőségbiztosítási folyamat a Sanderót is kíséri, ám a romániai Pitestiben zajló termelés ezen a téren is erősödhetne. Kétmillió-három..., nem, hárommillió forintért darabonként.

Műszaki adatok

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1598 cm³. Furat/löket: 79,5/80,5 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/8. Teljesítmény: 64 kW (90 LE)/5500. Nyomaték: 128 Nm/3000. Sebességváltó: ötfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/dob.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4020/1746/1534 mm. Tengelytáv: 2588 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1480/1469 mm. Tömeg: 980 kg. Terhelhetőség: 490 kg. Csomagtartó térfogata: 320/1200 l. Üzemanyagtartály térfogata: 50 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 11,5 mp. Végsebesség: 174 km/óra. Átlagfogyasztás: 7,2 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 8,3 liter/100 km. Széndioxid-kibocsátás: 170 g/km.