Szívátültetés - Citroën C4 menetpróba

A Citroën C4 is elérkezett életpályája utolsó harmadához, ami az autóiparban egyet jelent a ráncfelvarrással. A külső változások minimálisak, a motorháztető alatt azonban megjelentek a BMW-féle 1,6-os benzinmotorok.

Lényegesen erősebb az 1,6-os benzines közvetlen befecskendezésű, turbófeltöltővel lélegeztetett változata, a 150 lóerős THP motor a 143 lóerős atmoszférikus kétliteres váltja a palettán. A Peugeot-ban már bemutatták ennek a motornak a 175 lóerőre felhúzott változatát is, de ez a sportos C4 VTS-be leghamarabb 2010-ben érkezhet meg a pörgős, 180 lóerős szívó kétliteres helyére.

A műszaki adatok alapján azonban a 150 lóerővel is biztosan jót lehet majd autózni, mert ezzel az erőforrással már 8,4 másodperc alatt fel lehet gyorsulni 100 km/órára, a végsebesség pedig 212 km/óra. Ha nem ilyen sportosan használják, állítólag csak két decivel fogyaszt többet, mint a 120 lovas motor, erről majd egy teszten fogunk hamarosan meggyőződni. A THP már ezres fordulatszámnál közel annyi nyomatékot (156 Nm-t) termel, mint amennyi a VTi maximuma, így kevés váltással lehet majd vele közlekedni. Ebben már nem a régi ötfokozatú váltó továbbítja az erőt az első kerekek felé, hanem egy vadonatúj hatfokozatú egység, ami peugeot-s tapasztalataim szerint sokkal pontosabb, mint a turbó nélküli ötgangos. A két BMW-féle benzinmotor a C4-gyel egyszerre a Picassóban is bemutatkozik.

A 120 lóerős benzinmotor 550 ezer forinttal olcsóbb a 110 lóerős dízelnél
(Még több fotó a galériában. Kattitnson a képre!)

VTi és THP

A két benzinmotor fejlesztését teljesen az alapoktól kezdte a BMW és a PSA csoport, nem a régi 1,6-ost dolgozták át. Mindkét motor hengerűrtartalma 1598 cm³, blokkjuk és hengerfejük is alumíniumból készült. A gyengébbik, 120 lóerős VTi fejlettebb szelepvezérlést, az erősebb THP pedig közvetlen benzinbefecskendezést és egy kis tehetetlenségű turbófeltöltőt kapott.

A VTi elnevezés a "Variable valve lift and Timing injection" rövidítése, ami változó szelepemelést és -vezérlést jelent. A Mini Cooperben és a különböző Peugeot-kban is használt erőforrásba a BMW Valvetronic technológiáját is beépítették, tehát a hagyományos pillangószelep helyett önmagában a szívóóoldali szelepek emelésének mértéke határozza meg a hengerbe jutó benzin-levegő keverék mennyiségét, ami pontosabb adagolást, kevesebb áramlási veszteséget és jobb gázreakciókat jelent. Az emelés 0,3 és 9,7 mm között változhat, az átállás mindössze 300 ms alatt megy végbe. Egyébként mindkét oldali, tehát a szívó- és a kipufogóoldali szelepek is változó vezérlésűek.

A turbós THP (Turbo High Pressure) motorban a pillangószelep megmaradt, de az üzemanyagot közvetlenül a hengerekbe fecskendezi oldalról 40 és 120 bar közötti nyomással az injektor. Itt csak a szívóoldali szelepek vezérlése változó, a kompresszióviszony 10,5:1. A legfeljebb 0,8 barral töltő turbófeltöltő is a legmodernebb technikát képviseli, fordulatszáma a 200 ezret is elérheti percenként. Kiegészítő vízhűtést is kapott, ami a motor leállítása után is működik, tehát kisebb a feltöltő károsodásának a veszélye. A TwinScroll technológia (páronként különválasztott kipufogócsonkok) révén pedig a nemkívánatos gázlengések is elkerülhetők, így állítólag a turbólyuk alig érezhető.

Többféle trükköt alkalmaztak a mérnökök, hogy a két motor fogyasztása a lehető legalacsonyabb legyen. Kisebb lett az átmérője a főtengely csapágyainak, hogy csökkenjen a súrlódási veszteség, de a hajtókarok is különleges, viperafejre emlékeztető formát kaptak, a tömegcsökkentés miatt. Az önszabályozó olajszivattyú mindig csak annyi olajat nyom a kenőrendszerbe, amennyi épp szükséges, így akár 1,25 kW-tal kevesebbet fogyaszthat, mint egy hagyományos szivattyú. Részterhelésnél, amikor a motor hűtési igénye kisebb, a termosztát magasabb hűtőfolyadék-hőmérsékletet engedélyez, így a hengerek fala is hamarabb felmelegszik, tehát a motornak erre kevesebb energiát kell fordítania, ami tovább csökkenti a fogyasztást. Egyszerűsítették az ékszíjhajtást, a szíj már csak a klímakompresszort és a számítógép által felügyelt generátort hajtja, ez utóbbi egyébként akkor tölt a legjobban, amikor motorfékkel halad a C4, így valami visszanyerhető az autó mozgási energiájából. A motorok vibrációit a főtengelyre tett kiegyensúlyozó súlyokkal csökkentették.

Szebb hátsó lámpákat kapott a modellfrissítéskor a háromajtós Coupé
(Még több fotó a galériában. Kattitnson a képre!)

A dízelkínálat eddig is a C4 erősségei közé tartozott, új motor kifejlesztésére nem volt szükség. Apróbb változások azért lesznek, például kisebb, 1,6-os HDi-kkel szerelt C4-eseket a korábbinál alacsonyabb gördülési ellenállású, 16 colos Michelin Energy Safer gumikkal adják, így egy decivel, 4,4 literre csökkent az átlagfogyasztásuk száz kilométeren. A kétliteres HDi-t úgy alakították át, hogy az már az Euro 5-ös károsanyag kibocsátási szabványoknak is megfeleljen, de a tisztítókúra két plusz lóerőt is hozott a motornak, amely így már kereken 140 lóerős lett. Novembertől egyébként a bioetanollal üzemelő C4-est is meg lehet majd vásárolni, ennek orrában még a régi, 110 lóerős 1,6-os benzines enyhén módosított változata dolgozik. A modellfrissítés szerencsére nem hozott drágulást, a legolcsóbb, háromajtós, 1,4-es benzinessel szerelt C4-et már hárommillió forintért haza lehet vinni.