Légies kényelem - Citroën SM

Korának leggyorsabb elsőkerék-hajtású járműve volt, mégsem csupán emiatt érdekes a Citroën SM. A két vitathatatlanul karakteres márka, a Citroën és a Maserati nászából született, szédületesen izgalmas autó sikere ellenére is kisszériás különlegesség maradt.

Összetéveszthetetlen Citroën-ismérv az elkeskenyedő farrész

A hetvenes évek e legendájának történetét kutatva közel húsz évvel korábbra kell visszanyúlnunk, egészen a DS sportkocsi-programig. Két embertől függött az akkori gyártás sorsa: Pierre Bercot-tól és André Lefebvre-től. Előbbi az autók és a sebesség igazi szerelmese, utóbbi zseniális tervező, a verseny és az aerodinamika nagy híve volt. Már amikor a DS kigurult a gyárkapun, gondoltak rá, hogy megérdemelne egy "lobbanékonyabb" motort és egy igazi nagy fejlesztést, hiszen eredetileg is egy nagyobb, hathengeres bokszermotort szántak bele. Cadion, a tanulmányi iroda főnöke egy fiatal mérnökre, Jacques Nére bízta ezt a feladatot 1955-ben. A tervezés során meg kellett oldani a nagy erők továbbításából adódó problémákat - a Citroën korábban még sohasem alkalmazott ekkora teljesítményű motort.

A cikk a Veterán Autó és Motor 2006/12. számában jelent meg

Szokatlan kényelemmel kényeztette az SM a vezetőt. Az üléspad vonala törés nélkül folytatódik a támláéban

Újabb év, újabb prototípus. 1966-ban érkezett a kétajtós DS Coupé, amely húsz centiméterrel rövidebb és 12 centiméterrel alacsonyabb volt, gyakorlatilag a DS 21 továbbfejlesztésének tekinthető. A modell fontossága vitathatatlan, ezzel vált először lehetővé a 200 km/h sebesség átlépése. A pilóták nagyszerű élményeket őriznek a vezetéséről, kiemelve, hogy az új kormányszerkezet még nagy tempónál is milyen biztonságos volt. Ez a DIRAVI nevű (Direction Assistée a Rappel Asservi - kormányzás korlátozott visszaható erővel) konstrukció Paul Mages találmánya, akit amúgy a hidraulikus felfüggesztés atyjaként tartanak számon. Az előző prototípusokkal szemben ezt az autót már a nagyközönség is láthatta. A Citroën versenyrészlege 1970 májusában kapta meg, és az újabb modellekkel szemben is szép eredményeket szerzett.

A következő jármű némiképp eltérő koncepcióra épült. 1967-ben Jacques Né új javaslattal élt, hogy megmentse Citroën érdekeltségébe tartozó Panhard márkát: a Citroën DS és a Panhard 24-es összegyúrásából egy, a francia piacról hiányzó valódi GT-t szeretett volna létrehozni. Ez sem lett végleges megoldás, ám később, amikor a Maserati motort kipróbálták, a 24 CT karosszériája újra előkerült, és a szükséges kiszélesítések és meghosszabbítások után SM-platformra helyezve diszkrét tesztautóként szolgált. A prototípus elérte a 270 km/h tempót. Ezen a ponton kell megemlíteni a Citroën- Maserati együttműködési egyezményt, amely magába foglalta az új modell tervezését, gyártását és forgalomba hozatalát. 1968-ban a Citroën felvásárolta az Orsi családtól a Maserati cég száz százalékát, majd a vezetőség megbízta az olasz Alfieri mérnököt, hogy konstruáljon egy V6-os sportmotort. Az új Citroën neve igen prózai: S mint sport, utalva a DS-sportprogramra, és M mint Maserati.

A Maserati motor és a Citroën-féle hidropneumatikus gömbök

Az új motorral 1968-ban a legnagyobb titokban építettek két modellt, amelyek elérték a 200 km/h sebességet. Ezek közül az egyik fénykorában narancssárga-feketére volt fényezve, és Björn Waldegaard vezette a Ronde de Chamonix versenyen. Egy kanyarban az egyik gumi lefordult a keréktárcsáról. A vezető úgy gondolta, véget ért számára a futam, de a versenyrészleg helyszínen tartózkodó igazgatónője felszólította: állítsa a karosszériát magas állásba, és folytassa a küzdelmet. Waldegaard másodikként végzett a versenyen, három keréken!