Jó autó, kis hibákkal - Csepel D344

Reményeink szerint gyakran előfordul olvasóinkkal, hogy olyan, fényképekkel illusztrált írásokat közlünk, amelyek emlékeket ébresztenek bennük, élményeket idéznek fel. Így történt ez a júniusi Veteránban bemutatott Csepel D344-es és Antal Péter esetében is, aki az egyik fotón magát is felfedezte, és a magyar teherautóval kapcsolatos kiegészítéseit is elmondta Féjja Zsoltnak.

"A Csepel csörlő a rémálmaim között szerepel" - mutat címlap-Csepelünk első rendszámtáblája mellé az 1989-ben nyugdíjba vonult parancsnok, némiképp árnyalva ezzel a cikkünkben jobbára elismerő szavakkal emlegetett szerkezetről kialakított képet. "A fekvődobos rendszer miatt a kábel mindig alulra akar tekeredni, a vezetőgörgő pedig nem elég hatékony."

"Gyenge a racsnija, ha megszalad, rögtön meg is szorul. Javítani pedig nehéz, csak úgy lehet kiszerelni a csörlőt, ha levesszük a platót. Erre nálunk csak a középjavításoknál került sor, ha előbb elromlott, akkor úgy hagytuk. Ha mégis kellett volna, inkább hívtunk egy másik Csepelt a mentésre, vagy mondjuk egy Zilt, amelynél ügyesebben oldották meg a csörlő kialakítását."

Írtuk, hogy a kötélirányító és kötélelvezető görgőknek hála nemcsak előre, hanem hátra vagy oldalirányba is csörlőzhetett a 344-es, attól függően, hol vezették ki a vontatókötelet. "Valóban csörlőzhetett volna négy irányban" - mondja Antal Péter. "A kábel végére szerelt hurok és szorítója azonban nem fért át az első lökhárítóba rejtett görgők között, az egészet le kellett volna szerelnünk, ha nem előre, hanem más irányba akartunk volna csörlőzni. Persze, ehelyett is mindig másik teherautót hívtunk."

A Csepel jó terepjáró-képességével kapcsolatban is csóválja a fejét az egykori parancsnok. "Homokon valóban nagyon jó volt. Mi viszont a Duna-parton használtuk, nedves, saras talajon. Itt kiderült, hogy menet közben az első kerekek által vájt mélyedés mellé kiszorított sárkupacon nehezen boldogulnak a hátsó ikerkerekek, sokkal jobban beváltak a szovjet, egy nyomvonalú konstrukciók, ahol a hátsó gumik az elsők által letaposott, szilárd talajba kapaszkodhattak."

Szintén a meredek vízparton tűnt fel egy másik hiba: a főtengely hátsó részénél átfolyt a tengelykapcsolóházba, majd onnan a földre került az olaj, ha huzamosabb ideig járatták a hossztengelye szerint ferdén álló Csepelt. Egy szerencsés véletlen segített hozzá a probléma megoldásához: akkoriban tettek Antal Péterék látogatást a Csepel gyárban.

A meghívók szándéka szerint ez inkább reprezentatív fogadás lett volna, mint szakmai egyeztetés, de azért a hivatalos program után lehetőség nyílt kérdéseket feltenni. Amikor a javítóbázis parancsnoka megemlítette a főtengelynél mutatkozó olajfolyást, rögtön hívták a főkonstruktőrt, aki nem akarta elhinni, létezik ilyen gond, mondván, azt szimering akadályozza meg. A vita végül a szerelőműhelyben dőlt el: lehet, hogy a tervekben szerepelt a szimering, a gyártósorról viszont nélkülük kerültek le a 344-esek.

"A gátrepedés volt a legnagyobb átkuk" - térünk rá a D413-as és D613-as motorok konstrukciós hibájára. "Ha a hideg motort hirtelen nagyon meghajtották, a gátrész belerepedt a hűtővíztérbe; kisebb lett a kompresszió, csökkent a teljesítmény, fél nap alatt akár tíz liter hűtőfolyadék is elfogyott." Aztán sorra vesszük a Csepelek még néhány jellemzőjét: a plató alatti, fából készült szerszámosládában minden elrozsdásodott, a fémlemezes kivitelű már jól zárt.

A nyitható oldalfalú platóról le tudott esni az ülőpad, a fix oldalfalúnál értelemszerűen ezzel nem volt baj, időközben viszont a kézi pakolás helyett targoncával rakodtak - volna, de ez csak a nyithatónál volt lehetséges.

"Ha kaptunk az új, fix kivitelből, rögtön le is cseréltük a régi, nyithatóra, amíg volt készleten" - ismerteti a gyakran alkalmazott módszert Antal Péter, végül pedig megemlíti, mennyire jó a nem kötött forgásirányú gumiabroncs, amelyet bárhogy fel lehet szerelni, valamint a nedves perselyes megoldás, amely "zseniális dolog volt, nagyon gyorsan lehetett motort javítani".

Utóbbi állítása ellenére, mégis, kicsit rosszul érzi magát a Csepel-szakértőnek nyugodtan nevezhető őrnagy. "Azért azt hangsúlyozza, hogy hibái ellenére jó autó volt a Csepel, nagyon szerettük" - köti a lelkemre, miközben a kapuig kísér.

(Veterán Autó és Motor)