Rabod leszek már ezután - Mazda MX-5 menetpróba

Kívül-belül megújult a világ legsikeresebb roadstere, és a harmadik generációs Mazda MX-5 csak jobb lett, szebb, erősebb, izgalmasabb. Vezetése után az ember gyermekének újfent fogalma nincs, miért nem minden autó hátsókerekes, meg, hogy minek a hátsó üléssor(ok).

A motorokkal, az erővel folytatva: az új MX-5 tervezésénél, csiszolásánál a mérnökök nem átallottak odáig elmenni, hogy nem csak úgy simán motorspecifikációkat teszteltek, de olyan mélységekig is elmentek, hogy számtalan kipufogóhangolást próbáltak, tudományosan, műszerekkel figyelgették a próbaautókat vezető szerencsések szívverését, izommunkáját, mindent. Itt vissza és tértünk hát lóhoz és lovasához, ehhez az annyiszor emlegetett voltaképp marketingszöveghez, mindegy, két lélek egyben, az íjász nyila, a lövés célban, utoljára mondom, írom: Jinba Ittai.

Na ja, a tesztvezetéssel egy időben derült ki, hogy az MX-5 lett az Év Autója Japánban, nem is értettem volna, ha nem. Dehát de, és joggal. 2006-ban 21 ezret szeretnének belőle eladni, itthon legalább ötvenet, az autókhoz márciustól lehet jutni. Íme az árak:

1.8 MZR Emotion - 5 249 900 Ft
1.8 MZR Challenge - 5 799 900 Ft
1.8 MZR Revolution - 6 449 900 Ft
2.0 MZR Revolution - 7 449 900 Ft

Alapból is gazdag felszereltség (például 4 légzsák, ABS+EBD, elektromos ablakok), a csúcsmodellekben meg már minden földi jó (automata klíma, bőr, Bose hifi, 17-es papucsok, xenon). De már az MX-5-öt is kérhetjük kulcsnélküli rendszerrel, csak a hölgyet kell magunknak "beszerezni" a jobb egybe.

Ne feledkezzünk meg a 2.0 MZR Sport 3rd Generation névre hallgató limitált szériáról sem (ára 7 649 900 Ft), ez a sorozat 3500 darabos, Európába úgy 1300 érkezett belőle, Magyarországra 4, azaz négy. Monnyuk már el is adva, szóval kvázi fölösleges beszélni róla, de mégsem. Mert gyönyörű, a váltó előtti kis jelzéssel, számozott megkülönböztetéssel meg még boldogabbak lehetnek a tulajok, akik először vették birtokba a Mazda legújabb játékát. Kívülről úgy lelünk majd rájuk istenadta úthálózatunkat pásztázva, hogy egyedi a piros fényezésük, a felnijük, jó sok krómot kaptak, belül meg a bőr is rőt, hát így.

No, a portugáliai menetpróbán azért ilyet is vezettünk, és hatalmas meglepetésre több mint elégedettek voltunk. Fura ez, mert a Mazda MX-5 az autós újságíróknak olyan szinten kedvence, hogy nagyon. Annyira érzelemgazdag, hogy a szívtelen, szenvtelen, kritikailag túlfejlett ítészeket is magával ragadja, szerintem. Engem mindenesetre elvitt az erdőbe, megint. Annak idején csak pártucat kilométeren át üldögéltem az elődben, megfogott, hülyén tetszett, semmi kedvem nem volt belőle kiszállni. Most, az algarvei szerpentinezés után éppenséggel örömmel fújtam egyet - utasként azért olyat lehet kapni az autótól (és kedves kollégánktól), hogy gyomor kell hozzá, erős.

Valamiért csak a kétezrest hajszoltuk, nem akartunk átülni a kisebbe. De ígérjük, ha lesz majdan 1.8-as tesztautó, arról is feltétlen beszámolunk a kedves olvasónak. Szóval 160 lóerő, így, hogy ketten ülünk benne, tökéletes súlyeloszlás, a motor elöl, középen, a hajtás hátul, DSC kikapcs, és hajrá. Huszonpár fok, nap, szellő, sál, sapka, ahogy kell. Sztráda, de tető lent. Százig, százhúszig okés, béke van, mögöttünk a szélfogó segít, ja, és ha 186 centisek lennénk, akkor sem kandikálnánk ki, akkor is elférnénk, most már.

Kétszáz körül persze már csak ordítva értjük egymást, jól jönne a keménytető, de kit érdekel, ez nem erről szól. Arról sem, hogy városi dugókban araszolunk, bár az ilyen helyzeteket nyilván tudják értékelni a feltűnési viszketegségben szenvedők, vagy a pusztán napimádók, a szabadság szerelmesei, nem fokozom. Illetve de: a nem kispályás, héthangszórós audióból tisztán, hangosan tudathatjuk az utca népével, hogy a mi zenénk az övék is, csak tessék. Jut eszembe, a belső egyes elemei "zongorafeketék", és a muzsikai társítás mellett még valamire jók, hiszen tükörként is funkcionálnak.

De vissza a vezetéshez, végre föl a hegyi kanyarvadászatra - na ez a Mazda MX-5 kedvenc terepe. Mert az autó leglényege nem is a motor, amely ugyan erős, ám tüzesnek nem mondható, hanem a futómű, hát, hát az valami csoda. Mármint a beállítása. Nagyjából arról van szó, hogy amerre fordítom a kormányt, arra is megyek, és ez nem semmi. Elképesztően közvetlen. A kasztni merev. Semmi alulkormányozottság. Teszi a fenekét, de kiszámíthatóan, biztonságosan teszi. Ha arra támad kedvünk, hogy drifteljünk, állatkodjunk egy jót, nosza, csak nyugodtan. Egyesben, kettesben erőből, följebb lendületből, apró kormánymozdulatokkal - kell ennél több? Nem kell.

Hogy amúgy alacsony fordulaton nyomatékszegény - és? Pörgessük, élvezzük a motor és a kipufogó bömbölését. (Abszolút szubjektíve: ha én MX-5-tulaj lennék, hangolnék még rajta, öblösebbé, teltebbé varázsoltatnám zenéjét, de ez csak az én majomságom). A váltó rövid karral, rövid úton, pontosan kapcsolgatható, a fékek harapnak, így kerek, egész.

A közutas, autópályás, szerpentines szakaszokon túl beszabadultunk egy közepes gokartpályára is, ezen az állomáson monnyuk embereset nem autózhattunk, de azért nem volt rossz, sőt. Elhiszem, hogy a zöld pokolban 15 mp-cel volt gyorsabb a harmadik generáció, el én. A tesztvezetés sajátossága volt még az, hogy poggyászainkat inkább kisbuszokkal utaztattuk - a csomagtartó nagyobb, mint volt, de mindenféle amorf, méretes pakk befogadására nem feltétlen alkalmas. Barátnővel, baráttal leugrani egy hétvégére, kis kompromisszumokkal persze megoldható. Tévét például ne akarjunk leszállítmányozni a nyaralóba, arra ott a családi egyterű, jelesül a Mazda5.

Kétemberes kocsi az MX-5, naná, kettőnek viszont mennyei. Tárgyainkat, a frissítőt, térképet, telefont, ilyesmit jól elhelyezhetjük, vállunk, lábunk is egyben marad, a sofőr kényelmét, a helyes pozíciót végre magasságában állítható kormány szolgálja. Több a hűtő- és fűtőnyílás, azaz elvileg hosszabb a nyitott tetős szezon.

Végezetül a már említett gramm-stratégiáról: a Mazda arra törekedett, hogy roadsterével ne essen a szokásos hibába, miszerint a kényelmi és biztonsági rendszerek begyömöszölése jelentős súlygyarapodást eredményez modernileg. Nos, az új MX-5 mindössze 10 kg-mal nehezebb az elődjénél. Nagyszilárdságú acél, alumínium használata, aztán az egyes alkatrészek fogyókúrája - csak két példa: a kétliteres blokk 5,4 kg-mal könnyebb a korábbi 1.8-asnál, vagy a visszapillantó 84 grammal. Éérted, 84 grammal. Aha, a mérnökök 573 súlymegtakarító ötletet brénsztormingoltak össze. Éljenek soká.

Kántor István