Fel van darabolva felettünk az égbolt

A Ferihegyi repülőtér irányítótornyának jellegzetes sziluettje bizonyára sokaknak ismerős, az ország felett áthaladó gépek többségét azonban nem innen, hanem egy pár kilométerrel arrébb, a reptér szomszédságában álló irodaházból kísérik figyelemmel. A légiforgalom-irányítók képzéséhez használt szimulátoron magunk is kipróbálhattunk, hogyan, és a profikat is meglestük munka közben.

A szimulátoros kört követően a HungaroControl irányítótermében láthatjuk is azokat, akiknek mindez sikerült. A csaknem ezer négyzetméteres helyiségben Kovacsics Tamás légiforgalmi irányító, csoportvezető visz körbe minket. A hatalmas, szinte teljesen ablaktalan helyiségben körben a fal mellett foglalnak helyet az irányítók a szimulátorban látotthoz hasonló munkaállomásoknál. Középen, rögtön a bejáratnál foglal helyet a vezetőség, mögöttük az asszisztensek.

A napi munkát és annak beosztását a csoportvezetők - supervisorok - készítik el, és mellettük ülnek a légtérgazdálkodási és az áramlásszervezési szakemberek. Ők állnak közvetlen kapcsolatban a brüsszeli központtal, és tartják számon az aznapi forgalmat. Mint megtudjuk, egy nap átlagosan 2000-2500 gép repül át a légtér ellenőrzött részén, új forgalmi rekord pedig tavaly nyáron született, amikor egy nap 2982 gépet irányítottak innen. Az előre tervezhető járatok mellett természetesen még ott vannak az üzleti gépek és katonai repülések is, amelyek szintén érintik a polgári légteret.

A repüléstájékoztató szolgálat

A hatalmas teremben mindig a nyári-téli időszámítástól független greenwichi időt (UTC) mutatja az óra: amikor belépünk, Magyarországon fél kettő felé jár, de itt még csak 11:28 van. A légiforgalmi irányítók nem csak egy nyelvet beszélnek, de az óráik is egyeztetve vannak világszerte.

Az óramutató járásával megegyező irányban kezdjük el végigjárni a hatalmas termet. Legelőször a repüléstájékoztató szolgálatnál (FIC) állunk meg. Ők azokkal a kisgépekkel és más légi járművekkel foglalkoznak, amelyek 3000 méter alatt repülnek. Irányítani nem irányítják őket, csupán tájékoztatást adnak a forgalomról, az időjárási viszonyokról, a légnyomásról, vagyis mindarról, amit egy pilótának tudnia kell. Ez a légtér nem ellenőrzött része: ide a több száz kilométer/órás sebességgel repülő nagygépek nem lépnek be. Itt még a hagyományos módszerrel, kis táblácskákon is lajstromozzák azokat a gépeket, amelyek részletes repülési tervvel jelentkeztek be a központba. Őket a repüléstájékoztatók szemmel is tartják, tudják, merre járnak, míg a többiek csak magukra számíthatnak, ha baj van.

Vadászgépek vagány hívójellel

Az első "komoly" repülésirányítói munkahely a teremben, amit megnézünk, az APP, vagyis az Approach, akik egy nagyobb, a fővárost és közvetlen környékét körülvevő légtérben dolgoznak. Az ő térképük egy kisebb akadálypályára emlékeztet: a fekete alapon szürkével bejelölt útvonalak között piros keretes, satírozott részek is láthatók a képernyőn. Ezek a budapesti és környékbeli kisebb repterek: például Budaörs, Dunakeszi, de a vitorlázóernyősök által kedvelt Hármashatár-hegy is tiltott zóna a nagygépek számára. A pilóták, mint megtudjuk, önállóan is képesek lennének végrehajtani egy leszállást a navigációs pontok segítségével, de a nagy forgalom miatt az irányítók lépésről lépésre vezetik őket a repülőtér szektorába, ahol azután átadják őket a toronynak.

A légiforgalmi irányítók élesben ugyanúgy ketten dolgoznak egy szektoron, mint ahogy mi a szimulátorban próbáltuk, viszont mellettük nem instruktor ül. Az egyik irányító tervezi a forgalmat (Planning Controller), míg a másik végrehajtja, vagyis az irányítást végzi (Executive Controller). Hogy ki mit csinál egy műszakban, az csak az aktuális beosztástól függ, vagyis a két pozícióban pontosan ugyanolyan képzettségű szakember ül, akiknek tökéletes összhangban kell dolgozniuk - és mindketten ugyanolyan mértékben felelősek az általuk irányított szektorért.

Amikor az ország keleti felét lefedő szektor forgalmát irányító pulthoz érünk, éppen izgalmas dolog történik: egy Gripen géppár lép be a polgári légtérbe. A katonaság számára is előre kijelölt, pirossal satírozott zónák állnak a rendelkezésére, de ahogy a két katonai gép elhagyja Kecskemétet, a Hortobágy fölött kijelölt légi gyakorlóterületig a polgári irányítás alatt állnak.

Az egyik "Viper" hívójelű gép pilótáját kérésünkre az irányítók beszéltetik is: angolul kérdezik meg tőle, körülbelül meddig lesznek a levegőben. A pilóta angolul válaszol: nagyjából húszperces a gyakorlat. Pár perccel később még a pult mellett állunk, amikor halljuk, ahogy a gépek elköszönnek a szektor irányítóitól. "Push number nine" - utasítja a géppárt vezető parancsnok kísérőjét mondandója végeztével a számukra megadott kilences számú, katonai csatorna használatára.

Egy szektor két ember

Ezek után már nem halljuk őket, csak látjuk a monitoron, ahogy a két gép kergetőzik a jókora, csaknem kétmegyényi területet lefedő piros mezőben. A jelük is pirosra vált, ami rendes körülmények között azt jelzi az irányítóknak, hogy túl közel vannak egymáshoz: ez most azonban nem rájuk tartozik, és a kiképzési feladat része.

Amitől félni kell: a zivatar

Egy-egy légiforgalom-irányító előtt itt is ugyanaz a négyszögletes monitor látható, mint amivel mi is dolgoztunk a szimulátorban. Két ilyen között azonban ott van egy harmadik, kisebb is, amelyikre most, rendes körülmények között ügyet sem vetnek: ez a biztonság kedvéért van ott, és teljesen különálló forrásból kapja az információkat - tudjuk meg Kovacsics Tamástól. A szektort irányítók negyedik képernyője a pult tetején található, és tíz másodpercenként frissülő időjárási műholdképet mutat.

Ez azonban vajmi keveset segít rajtuk, ha jön a zivatar, ami a polgári repülés utolsó, technológiával legyőzhetetlen ellensége. Zivatarfelhőbe ugyanis nem repülhet bele a gép, viszont ezekről pontos képet csak a fedélzeti radarok adnak. A felhők, viharok gócpontjait a pilóták egészen pontosan látják a saját kijelzőjükön, és ennek megfelelően kezdenek el manőverezni. Ezt persze jelzik az irányítóknak, akiknek azonban nincs más választásuk: meg kell birkózniuk vele, hogy a szektorukban tartózkodó gépek az addigi útvonalról letérve, valahogy úgy kezdenek el repülni, mint egy megzavart madárraj. "Ilyenkor kell elmenni szabadságra, ha előre tudja az ember" - mondja nevetve Kovacsics Tamás, aki szerint az irányítóteremből az is jól érzékelhető, hogy az utóbbi években egyre hevesebb zivatarok jönnek a Kárpát-medencébe.

Előfordulhat az is, hogy egy gép pilótája elfelejt a szektorába bejelentkezni, vagyis csak úgy, némán berepül fölénk valami, és nincs vele kapcsolat. "Erre a NATO nagyon érzékeny szeptember 11. óta a lehetséges gépeltérítések miatt" - mondja vezetőnk, aki szerint azonban az irányítók nem esnek olyan gyorsan kétségbe. Már csak azért sem, mert a közös légiadat-bázisnak köszönhetően jó előre tudják, kit várhatnak aznap, és egy Hongkongból érkező, aznap már 14-15 órás utat repült pilótával bizony előfordulhat, hogy félreteszi egy időre a fülest és elfelejt idejében "beköszönni" az irányítónak.

Ha pedig egy gép tényleg bajban van, akkor az irányítók nem vele foglalkoznak leginkább, hanem "takarítani" kezdenek előtte, vagyis szabad utat biztosítanak számára - tudtuk meg még oktatóinktól. A pilótának hirtelen légnyomásvesztés vagy más probléma esetén úgyis van elég dolga, nem ér rá az irányítókkal diskurálni, úgyhogy először a többieket kell biztonságos távolságba vinni tőle. Az irányítópultok mindegyikén található egy telefon is, amelyen keresztül a szolgálatos azonnal fel tudja venni a kapcsolatot a szomszédos szektort felügyelő kollégájával. Pozsony vagy Bécs innen gombnyomásnyira van, hiszen bármikor szükség lehet egy, a forgalommal vagy egy rendkívüli helyzettel kapcsolatos egyeztetésre. Ettől eltekintve a gépeket a számítógépes rendszer adogatja át az egyes szektoroknak: a szomszédból érkező gép miatt nem kell külön szólni az irányítónak, az egyszerűen csak beúszik a képernyőjére úgy, hogy az automatikus transzpondereknek köszönhetően minden szükséges adat egyből látszik is róla a címkéjében.

A hardver már megérett a cserére

A légiforgalmi irányítók által jelenleg használt rendszer éppen tíz évvel ezelőtt ált szolgálatba, és egy francia fejlesztésű szoftverre - Eurocat 2000E - épül. A hazai igényeknek megfelelően átírt szoftvert MATIAS-nak nevezték el (Magyar Automated and Integrated Air Traffic System), és folyamatosan frissítik, bővítik.

A csaknem 1,5 millió programsorból álló, C++ és ADA nyelven írt szoftver Digital Alpha szervereken fut. A gyártó Digital neve az AltaVista webkereső miatt lehet ismerős az internetezőknek, a nagygépes, hálózati informatika egyik úttörőjéről van szó, amely napjainkra kivonult a piacról. Az irányítók munkaállomásain HP Unix rendszerek futnak. Mivel a számítógépes rendszer már elavult, régi konstrukció, az alkatrészellátása is egyre nehezebb, ezért várhatóan egy-két éven belül lecserélik őket. Az Alpha processzorokat x86-os architektúra válthatja fel, Red Hat Linux operációs rendszerrel és gigabites Ethernet-hálózattal.

Többszörözött biztonság

A biztonság nem csak a levegőben fontos: az irányítóterem gépeit, zavartalan működését is védeni kell. A rendszerben a redundancia mindenhol legalább kétszeres, de például a radarképet feldolgozó szerverek esetén négyszeres. A HungaroControl gépterme két független forrásból kapja az energiaellátást, de ha valamilyen ok miatt mindkettő megszűnne, legkésőbb 5 perc múlva a repülőtér dízelgenerátora áll munkába, ezt az időt a két, egymástól független szünetmentes tápegység hidalja át, ezekről egyébként 1,5 órán át folyamatosan működhet a teljes légiforgalmi irányítási rendszer. Tartalék központ még nincs, de tervezik a létrehozását egy olyan, második munkateremnek, amely 2 órán belül képes átvenni az eredeti helyét, ha az valamiért használhatatlanná válna.

A MATIAS összesen hét radar (négy magyar, két szlovák, egy román) által valós időben szolgáltatott adatok (gépek helyzete, sebessége, magassága) mellett folyamatosan figyeli a Brüsszelben működő európai repülésirányítási központtól beérkező repülési tervadatokat is, amelyek a magyar légteret érintő járatokkal kapcsolatos információkat tartalmazzák, a járatszám mellett például a gép típusát, kiindulási és célállomását, felszereltségét. Emellett a MATIAS kapcsolatban van a környező országok hasonló rendszereivel, s azoktól már a gépek légtérbe érkezése előtt percekkel megkapja a velük kapcsolatos legfontosabb információkat, vagyis hogy az adott gép hol, mikor és milyen magasságon fog a légtérbe érkezni.

A tartalék képernyőn is jól látszik a tiltott katonai légtér

A MATIAS fel van készítve a legkorszerűbb, úgynevezett Enhanced Mode S radarjelek feldolgozására is, ami a közeljövő technológiája. Ennek segítségével a repülőgépekről még több adat nyerhető ki, így az irányítók nem csak azt látják, hogy a gép milyen magasságon, milyen sebességgel és milyen irányban repül, hanem azt is, hogy a kabinban ülő pilóta milyen magasságot, sebességet és irányt célzott meg a műszerek segítségével.

Amikor az irányító arra utasítja a pilótát, hogy emelkedjen 33 ezer lábra, a pilóta a műszerfalon ezt beállítja - és az irányító is bekattintja magának a gép járatcímkéjében. Ha viszont a pilóta hibázik, és figyelmetlenségből rossz adatot állít be, az irányító erről csak akkor értesül, ha a gép ténylegesen magasabbra emelkedett a számára engedélyezettnél. Erre már csak azért is szükség van, mert az utóbbi időben Európa-szerte megszaporodtak az úgynevezett "level bust" esetek, amikor a pilóták a számukra engedélyezett magasságtól több mint 300 lábbal eltérnek, ez azonban rendkívül veszélyes, hiszen ezzel más gépek útvonalát keresztezhetik. Oktatóink szerint a jövőben a pilótákkal folytatott irányítási kommunikáció jelentős része automatizálva lesz majd: ők valószínűleg csak az entert ütögetik majd a számítógépen, amely átküldi a gépeknek megfelelő utasításokat. Az emberi közreműködés kizárását azonban elképzelhetetlennek tartják az irányításból, főleg akkor, amikor sürgős beavatkozásra van szükség.

Vissza a szimulátorba

Mivel az igazi irányítóteremben kicsit elhúztuk a nézelődést - mondván, valószínűleg most járunk ilyen helyen először és utoljára -, a tervezett két kör helyett már csak egyre van időnk a szimulátorban. Az Approach helyett ismét egy távolkörzeti légteret felügyelünk. Mivel másodjára ülünk itt, már kicsit könnyebben viseljük, hogy a szektorunk alatt is átszelik a légteret a gépek szürke címkével, és nekünk csak a 34 500 láb felett közlekedőkkel kell foglalkozunk. Az érkezőkön is rutinosan kattintgattuk be az "Approve"-ot, valamint eresztettük el a kilépő járatokat a kötelező elköszönéssel, megkérve a pilótát, hogy jelentkezzen be a következő szektorba.

Miután leszállítunk egy gépet az APP zónájába - szó szerint és elvont értelemben is, hiszen 14 ezer lábra kell leküldeni a gépet a megfelelő helyen ahhoz, hogy átvegye őket a másik, kisebb szektor -, van egy kis időnk, hogy alaposabban is szétnézzünk a monitoron. Mostani instuktorunk, Huszta Gábor is mutat néhány fogást a monitoron. A képernyőn egy kattintással kilistázhatjuk egy külön ablakban a nálunk lévő gépek részletes útvonaltervét, előre ellenőrizve ezzel, mire kell majd odafigyelnünk a munka során, hol keresztezhetik egymást. Egy kicsit rendet is teszünk a képernyőn: az egérrel széthuzigáljuk a gépekhez tartozó radarcímkéket, hogy ne legyenek fedésben, és mindenkit lássunk, akit kell.

A teljes irányítóterem

"Akcióban" azonban most sincs hiány. Egyik gépünk emelkedni szeretne az ideális utazómagasságra - ez egy másik, folyamatos feladat, amit gyakorta meg kell oldani: a gépek az ideális fogyasztás érdekében rendre ugyanabban a magasságtartományban szeretnek repülni. Egy másik, észak felől érkező járat azonban pont vele szemben, ugyanazon az útvonalon közeledik, valamit tenni kell. Kis hezitálás után ráparancsolunk az emelkedőben lévő gépre: álljon meg a tervezett 36 ezer láb helyett korábban, amíg elrepül fölötte a másik. A játék kedvéért egy kicsit, 10 fokkal el is térítjük a gépet az útjából. A pilóta teljesíti az utasításainkat, és azonnal megáll, illetve fordulóba kezd. Mivel csak annyit mondtunk neki, forduljon tíz fokot, a fülkéből nem csak visszamondja az instrukciót, hanem bemondja nekünk az új, korrigált irányt is. Ha teljesen szabályosan járnánk el ugyanis, a teljes, fokokban, három jegyű számmal (kétjegyű esetén nullával kezdve) megadott irányt bemondanánk a pilótának. Amikor azonban gyorsan kell cselekedni, elég annyit mondani: tíz fokot balra!

Ezek után szorosan figyelemmel kísérjük a két pöttyöt, ahogy szépen elhaladnak egymás mellett, folyamatosan mérve a távolságukat is - bár ennek most nincs jelentősége, hiszen a gépek tartják az előírt 1000 lábnyi magasságkülönbséget. Felvetődik bennünk a kérdés: ha már ilyen fejlett a számítógépes technika, hogy a monitorok mindent megmutatnak a gépekről, nem lenne jobb egy ténylegesen 3D-s megjelenítés? Huszti Gábor azonban csak megmosolyogja az elképzelést. "Már ez is 3D-s. Egy irányító csak ránéz a radarcímkére, látja, hogy az a két pont, ami szembe megy egymással, vagy követi egymást, valójában milyen magasságban repül." Persze, gondoltuk, mi is biztosan belejönnénk pár hét vagy hónap alatt, mire a rendes képzés során odáig jutnánk, hogy ilyen feladatokat hajtunk végre a szimulátoron.

Virtuális torony is épül Pesten

A valódi irányítóterem alatt található nagy szimulátor szobájából kifelé menet még bekukkantottunk egy másik helyiségbe is. Az oktatási központban ugyanis már épül egy újabb, az irányítótorony működését oktató szimulátor, amely a falra vetítő projektorok segítségével ugyanolyan 360 fokos látképet kínál majd a Ferihegyi reptérről, mint az igazi torony. A panorámaképen feltűnő, hogy kicsit más épületeket látunk, mint ami megszokott: a szoftver ugyanis már az épülőben lévő új terminált is ismeri. Az új szimulátorban már nem valódi operátorok játsszák el a pilótákat, hanem a beszédfelismerővel megtámogatott szoftver felelget az irányítók utasításaira. A gépeket próbálgató szakemberek éppen a beszédfelismerővel próbálják megérttetni magukat: úgy tűnik, egyelőre nem megy a dolog zökkenőmentesen. Mivel az új, ha úgy tetszik, még látványosabb szimulátorral vendéglátóink igencsak felcsigázták érdeklődésünket, Sági Erika lelkére kötjük, hogy szóljon nekünk, ha elkészült és meg lehet nézni.

A látogatás végeztével vendéglátóink egy oklevéllel kedveskednek nekünk, amiben igazolják, hogy sikeresen részt vettünk az Airspace szimuláción. Elbúcsúzunk a jó hangulatú instruktorcsapattól, és kifelé sétálva megállapítjuk: nagy élmény volt, de mire éppen csak belejöttünk, már véget is ért a gyakorlat. A MATIAS-t szimuláló szoftver funkciói közül például alig kettőt-hármat próbálhattunk ki, olyan gyorsan bele kellett vetnünk magunkat a "munkába".

Szerencsére a légiforgalom-irányítást nem csak a HungaroControl saját szimulátorán próbálhatják ki azon kevesek, akik eljutnak addig a szakmai tanfolyamon. Tavaly ősz óta már idehaza is kapható a Tower Simulator (http://www.towersimulator.com) című program, amely a világ néhány ismert repülőterét teszi játszhatóvá az irányítótoronyból. A látványos grafikájú játékban csak a billentyűzeten keresztül lehet utasítgatni a gépeket, de van olyan szoftver is, amely a légtér irányítását szimulálja és amelyben az igazi irányítókhoz hasonlóan, hangban kommunikálhatunk a körülöttünk "repkedő" virtuális pilótákkal.

A Magyar Virtuális Légiforgalmi Irányítóközpont (http://www.vacchun.hu/) által tömörített internetes közösség egészen elszánt hobbistákból áll, akik az igazi irányítókhoz hasonlóan órákon át a gép előtt ülnek a tökéletes élmény érdekében. A virtuális irányítók azoknak a repülőgép-szimulátorozóknak az útját egyengetik, akik a népszerű Microsoft Flight Simulator szoftverben repülnek valódi légi útvonalakat, akár az igazi járatokkal megegyező időpontban. Bekerülni azonban ide sem könnyű: a megfelelő szoftverek és térképek beszerzése mellett meg kell tanulni a virtuális irányítást és le is kell vizsgázni abból. Ha ez sikerült, munkaidő után, délután vagy esténként magunk is kipróbálhatjuk ugyanazt a munkát, amit a XVIII. kerületi irányítóteremben végeznek a profik - csak a valódinál jóval kisebb terhelés alatt.