Mostanában érdekes jármű rója Csehszlovákia útjait. A Prága melletti "Avia"-gyár új törpeautó-konstrukciójának - az úgynevezett "vozitko"-nak - prototípusa ez, amely hosszú próbaútján most már a tízezredik kilométer felé közeleg. Útjában minden nagyobb városban, helységben megáll, s mindenütt hatalmas érdeklődő sereg veszi körül a csillogó, halványzöldre és vajszínre festett karosszériájú kisautót, amelynek vonalai (főként motorházának kiképzése) a "Tatra Dinamic"-éra emlékeztetnek.
Az Avia Pozsonyban is nagy sikert aratott
Aztán az utastér burkolata kettéválik, a tető az oldalablakokkal együtt simán hátragördül, s belátni a kocsi igen ötletesen kialakított belsejébe. A kormány a vezető ülésével együtt elöl, középen van. Mellette vagy inkább: félig mögötte a két ülés, amelyen az utasok kinyújtott lábakkal foglalhatnak helyet. Szinte "a földön" ülnek tehát, de ez egyáltalán nem kényelmetlen helyzet, hisz az ülések kitűnően rugóznak. Bármelyik oldalsó ülés olyan, hogy egy felnőtt helyett két gyermek is elfér rajta. S hátul, az ülések mögött mindig van hely még egy gyermek vagy a csomagok elhelyezésére.
A Ludas Matyi üdvözli a jövevényt
Igen érdekesek az "Avia"-guruló műszaki adatai. A hajtóerőt 350 köbcentis, 14 lóerős Jawa-motor szolgáltatja, amely 100 kilométerenként 5,9 liter benzint fogyaszt. A kiskocsi 88 kilométer maximális sebességet tud elérni, de a kedvező és ajánlatos utazósebesség: 55-60 kilométer. Benzintartályába 20 liter üzemanyag fér, tehát egyhuzamban legalább 300 kilométert lehet vele menni. És még egy érdekes adat: a kocsi ára körülbelül 11-14 ezer korona között lesz, ami még mindig csak a fele a Csehszlovákiában kapható új, népszerű "Spartak" személygépkocsi árának.
Egész sor csehszlovák járműipari üzem kísérletezik most olcsó, tetszetős, gazdaságod üzemű és műszakilag minél tökéletesebb kiskocsi "guruló" típusának kialakításával.
Az ötvenes években elsősorban a tömegközlekedést fejlesztették a személygépkocsi forgalommal szemben. ... Már 1947-től kezdve megfigyelhető, hogy a kommunista párt autóparkjának legértékesebb darabjai a központi apparátus használatába kerültek, míg a helyi pártszervek a rossz műszaki állapotú gépkocsikból is csak kis számban részesedtek. Az autók szabadpiacának beszűkülésével, majd megszüntetésével gépkocsit magánhasználatra csak magas rangú funkcionáriusok, a pártelit tagjai, néhány esetben pedig tudósok, művészek, a tudáselit kedvezményezett tagjai kaphattak. ... Az autós életet rövid időre átható szabadabb légkör után a gépkocsi-használat "a többség szemében" ismét egy zárt kör monopóliuma lett. 1950-től kezdve a személygépkocsik kereskedelmi forgalma után gyakorlatilag eltűntek az utakról a magántulajdonú autók. Az új minisztertanácsi rendelet értelmében üzemanyaghoz csak vásárlási könyv vagy utalvány ellenében lehetett hozzájutni. Utalványt pedig csak olyan személy kaphatott, aki igazolni tudta, hogy munkájához nélkülözhetetlen a gépkocsi. Azoknak, akiket a munkakörük nem jogosított fel autóhasználatra, gépkocsijaikat megvételre kellett fölajánlaniuk az államnak. A tulajdonosok a kijelölt telephelyeken adták le a járműveiket, amelyek egy része a korabeli hírek szerint a kohókba került. Az 1950-es 13000 fölötti darabszámról a gépkocsik száma így kb. 5000-rel csökkent. Magántulajdonban mintegy 1000-2000 gépkocsi maradt. Miután 1949-ben megvonták a "kék taxisok" iparengedélyét, és ezzel megszüntették a legális magántaxizást, az utakon a szürke és fekete színű állami gépkocsik domináltak. A hivatali hatalommal járó autók használói pedig, úgy látszik, nem tartották magukra nézve kötelezőnek a közlekedési szabályokat. Az Autó Motor Sport szerkesztői Budapest főkapitányához fordultak azzal a kéréssel, hogy a rendőrök "a fölényes felelőtlenséggel eljáró személyek"-et ugyanolyan bánásmódban részesítsék "mint a közönséges halandók"-at. Az ötvenes években a hivatali ügyeket többnyire Skodákkal, Pobjedákkal intézték, amelyeknek a műszaki állapota 1956 végére igencsak leromlott. Ellenben a pártelit kényelmét jobb műszaki állapotú - számos esetben nyugati gyártmányú - gépkocsik biztosították, amelyeket az egyes párt- és állami szervek devizakeretéből vásároltattak meg maguknak a funkcionáriusok. Míg a személyre szóló autóhasználat a pártelit életformájának jellegzetes részévé vált; addig magánszemély csak elvétve juthatott gépkocsihoz. Jellemző, hogy egy munkástanács-küldött, aki 1956-ban kereste föl Gáspár Sándort, a SZOT főtitkárát, a következőképpen emlékezik a szakszervezeti vezetőre: "köztudott dolog volt, hogy kocsikat tart magának, egyébként ezt aztán én is láttam személyesen, a székház udvarán ott álltak a hatalmas nagy kocsik, ragyogó csinos titkárnői voltak neki, az is köztudott volt, hogy nagyon szerette a szépnemet, meg jókat szeretett inni. Szóval ő egy nagyon belevaló emberke volt a maga módján..." A közélet elkomorulása tehát az "autókérdés" kapcsán is jól érzékelhető; az 1945-öt követő demokratizálódást, az autóhasználat monopolizálása követte. A piac megszűnt, az autóhasználat a hatalomgyakorlás függvényévé vált. A köztudatban a gépkocsi nemcsak hogy a hatalmi elit szimbóluma lett, hanem az éjszakánként közlekedő sötét autó, amint azt több irodalmi alkotás, visszaemlékezés is bizonyítja, a hatalmi terror jelképévé vált. Az autósokkal szemben "a mélyben mindig is dolgozó diszpozíciók" mindinkább a hatalmi elittel szemben megnyilvánuló ellenszenvet jelentették. 1956-ban a forgalomban lévő személygépkocsik száma (10 500) jócskán elmaradt az 1938-as szinttől (15 000), és ezeknek az autóknak a többsége is állami tulajdonban volt. 1956-ban a Politikai Bizottság ülésén hangzott el - a második ötéves terv irányelveinek megtárgyalásakor -, az autóhasználat demokratizálásnak ígérete. Hegedűs András aligha a PB-tagokhoz beszélt, amikor úgy fogalmazott, hogy "a lakosság köréből érkezett sok javaslatra" törpeautókat kell forgalomba hozni. 1956-tól fogva olvasható a sajtó híradásaiban, hogy ezután a "dolgozók" is autóval járhatnak majd. Megszületett a magyar népautó, a "törpeautó" vagy más elnevezéssel a "guruló" terve. Hangsúlyozták, hogy ez mindenki számára elérhető lesz. Egy törpeautó a hírek szerint csak 1800 Ft-tal került volna többe, mint egy csőbútor-garnitúra (rekamié, két fotel, két szék asztallal). A kétkedőknek persze eszébe jutott, és ennek hangot is adtak a törpeautóról rendezett ankétokon, hogy ha még a Pannónia-motort is alig-alig tudja egy munkásember megvenni, akkor hogyan tudna autót vásárolni. A törpeautó-kérdést a forradalom után az új pártvezetés levette a napirendről. 1957 elején a törpeautók gyártása helyett inkább a párt gépkocsiparkjának felújításáról és az autók kereskedelmi forgalmának a megindításáról döntöttek. Korlátozott számban, de magánszemélyek részére is engedélyezték az autóvásárlást. Az autó ekkortól már nem számított "közszükségleti cikknek". A központi elosztás rendszere mellett így piaci szempontok is érvényesültek az autó kiutalásban. 1957-ben kétszáz Wartburgot és háromszáz Moszkvicsot hoztak "egyéni tulajdonosok" számára forgalomba. Magánszemélyek a munkaterületük szerinti minisztériumhoz nyújthatták be gépkocsi-vásárlási kérelmüket. Ez a gyakorlatban a hivatali hatalommal való visszaélés lehetőségét és a protekció további virágzását jelentette az autókiutalás terén. (Majtényi György: Automobilizmus. Archívnet)
Iratkozzon fel hírlevelünkre 
