"Ez nem sínen megy" - Veszélyes manőverek a Dunán

Kétszáz méter hosszú áruszállító hajóval vágtunk neki a Dunának a főváros és a déli országhatár között. Maximális sebességgel úsztunk amatőr nagyhajósok és profi ladikosok között, miközben legénységünk évtizedes tapasztalata segített át minket több veszélyes manőveren. Mentünk nappal és éjjel a látszatnál rizikósabb folyón, csak egy óriás tejföl állta útját a több ezer lóerőnek. Így megy az élet a Mohács nevű csupa vas tolóhajón.

A hajó olajszagú gyomrában, a két emelet mély gépházban kezdjük az ismerkedést a Moháccsal. Arcon csap a hőség, pedig a hajó körül csíp a reggeli hideg, és a motorok még állnak. Ritkán találkozni június végén forró radiátorokkal, itt és most ontják a meleget. "Fűteni kell a motorokat indítás előtt" - közli a gépész. A hajószakáccsal együtt hajnalban kezdte a napot, a legénység utánuk szállingózik. Reggel kilenckor indultunk volna, de egyikük késik. Két óra múlva kezd el dübörögni a talpunk alatt a hajópadló vaslemeze, óriási robajjal beindulnak a négyméteres motorok, a gépházban előkerülnek a fülvédők, a hőmérséklet egyre emelkedik.

11.10 ÚJPEST, INDULÁS

Innentől kezdve éjjel-nappal állandó a zaj és a remegés: 3 darab 104 ezer köbcentis Skoda motor zakatol (plusz tartalékba két kisebb, olyan másfél méteresek). A Skodák együtt 2100 lóerősek, üzemóránként 300 liter gázolajat fogyasztanak, a tolóhajó két oldalán végigfutó tartályokba összesen 100 ezer liter gázolaj fér. Ennyit meg is eszik a 610 tonna önsúlyú Mohács tolóhajó az előtte álló Budapest-Constanta-Budapest útvonalon. A gépház mellett külön műhelyt rendeztek be esztergapaddal, fúrógéppel, hegesztő-trafóval. Ha kell, útközben a legénység legyártja a szükséges tartalék alkatrészt. Itt még fullasztóbb a vas- és olajszag.

"Mit forog itt ez a ketyere?" - mutat a kormányállásból kifelé egy apró személyszállítóra Nándi, a hajó atlétartikós kapitánya. Budapest veszélyes üzem hajózási szempontból, meséli, nagy a forgalom, sok az amatőr. Parancsnokunk nyugodt ember, nem kapkod. Miközben a Lánchíd alatt úszunk, a közlekedési szabályokat magyarázza. A pesti hidak tartópilléreinek durva sérülései arról árulkodnak, hogy nem minden hajósnak sikerül betartani ezeket. Jobbra tarts van, Budapesten a minimális haladási sebesség 6 kilométer óránként. "Itt nem lehet tökölni" - mondja az egyik kormányos.

Észak-Csepelen, egy szűk kis öbölben "olajozunk", azaz üzemanyagot veszünk. Körben háznyi méretű tartályok, a mélységmérő 140 centi vizet jelez a hajófenék alatt, felkavarjuk az iszapot. Egy órán át várjuk, hogy megteljen a 100 ezer literes tartály a Mol hajók részére kiépített benzinkútján. Tankolás után visszafordulunk Lágymányosra, a legénység a tolóhajó orrához kötöz négy bárkát meg egy vízi darut. Délután 14.45-kor megindul a negyven méter széles tolatmány délnek.

Más méretek

Végre nyílt vízen hajózunk maximális sebességgel. A kormányállásban három rádió szól egyszerre, útszéli kikötők, vámosok, vízi rendészet jelentkezik be néha, de a leggyakrabban más hajók kormányosai kommunikálnak ezeken. "Pesttől északra németül beszélünk, délre oroszul" - sorolja a parancsnok a szokásokat. "Völgymenetben", azaz folyásirány szerint a Mohács 10-14 kilométert tud legyűrni óránként, "hegymenetben" a felét, és mindezt alig befolyásolja, hogy üres-e a tolatmány, vagy terhes. (Ha esetleg akad olyan szó, amelyet nem ért, akkor olvassa el keretes írásunkat!)

A kamionokkal és vonatokkal összehasonlítva döbbenetes mennyiségű árut képes megmozgatni egy-egy dunai hajó. "Abszolút versenyképes a közúttal meg a vasúttal, amennyiben nagy mennyiségről és nagy távolságról van szó" - közölte az [origo]-val Litvai János, a Mohácsot üzemeltető Mahart Duna-Cargo ügyvezetője. 100 személyautót 100 kilométeres távolságra nem velük szállíttatnak, de 6000 tonna gabonát 1500 kilométerre már igen.

A Mohács legénysége ezen az úton 6 üres bárkával vág majd neki Dunaújvárostól a távnak, ezeket Constantában pakolják meg. Árutól függően bárkánként 1600-1800 tonnát képesek fuvarozni, vagyis egy fuvarban 10 ezer tonnánál többet elszállít a hétfős legénység irányította hajó. Csak összehasonlításképpen: egy átlagos személyautó ma 1,2 tonna körül van, egy kamion 20-30 tonnát képes fuvarozni, vagyis csak a mi hajónk egyedül 400-500 kamionnyi áru szállítására képes.

Svájci radar és kézzel rajzolt térkép

Még olyan sűrű, hidakkal, pontonokkal teleszórt rövid szakaszokon is, mint a 250 kilométeres magyarországi Duna-rész, olykor órákig nincs nagy izgalom. Ülünk a kormányállásban, gyönyörködünk a tájban. Az izgalommentesség csak látszat, a parancsnok koncentrál. Kanyarokban a külső íven kell fordulni, mert a sodrás ott mélyebbre vájta a medret, viszont a külső ívezés völgymenetben növeli a kicsúszást, hiszen a sodrás óriási erővel a part felé szorítja a kormánymozdulatokra csak komótosan reagáló hatalmas hajótestet. Mi is megtapasztaljuk, hogy egy finom csuklómozdulatot 3-4 másodperccel követve indul meg tőlünk 190 méterre a tolatmány eleje arra, amerre irányítjuk. "Ez nem kormánnyal megy, mint az autó, és nem sínen halad, mint a vonat" - mondja a parancsnok.

A klasszikus hajókormány, a sugárirányba kiálló kapaszkodókkal teli fakerék csak Nándi karján látható, tetoválás formájában. A hajó egy maroknyi botkormánnyal irányítható. A kapitány előtt fekete radarképernyő (svájci gyártmány), amely zöld színnel jelöli a kétoldali partszakaszt és apró foltokkal a többi hajót, bójákat, olykor még a kárókatonákból álló rajt is érzékeli. A veszélyes szakaszokon azonban előkerül a kézzel telerajzolt, A4-es oldalanként 10 kilométeres szakaszokat ábrázoló saját gyártású térképtömb. Ebbe grafitceruzával bevonalkázták, hogy melyik kanyarban, hol kell kőzátonyokat kerülni, hol lehet könnyen felfeküdni a fenékre.

Leginkább a kanyarokba épített hidak a veszélyesek kapitányunk szerint, ott sokkal kevesebb a hely a szűk tartólábak között, miközben a sodrás nagyobb is lehet a nyílt vízinél. Különösen az előttünk lévő dunaföldvári és bajai hidak rettegettek, várhatóan mindkettő alatt éjszaka kell majd átmanővereznünk. Alig várjuk.

"Én mínusz 10 fokban is izzadok"

A Mohács hétfős legénysége két kapitányból (kortól függetlenül a jobbik a rangidős parancsnok), két kormányosból (akik az egyszerűbb manővereket végzik), két fedélzetmesterből és egy gépészből áll. Persze majdnem mindenki ért majdnem mindenhez.

A rendszerváltás előtt még 14-15 emberből állt egy ekkora hajó legénysége, "akkor focizni is lehetett az üres bárka belsejében, három labdát is kirúgtunk a Dunába egy-egy úton" - emlékezik Laci, az egyik kormányos. Tulajdonképpen mindenes ő is, a hajóipari szakközép elvégzése után matrózként kezdett, a gépészkedéstől a hajó kormányzásáig végigjárta a ranglétrát. 47 éves, mégis majdnem ő a suhanc a hajón, de szerencséjére két héttel idősebb a gépésznél. Mindene a víz, ha kikötnek, akkor megy kajakozni.

A ránézésre 150 kilós Karcsi az egyik fedélzetmester, ő kezdett el utolsóként a Dunán hajózni, igaz, előtte a Balatonon volt évtizedekig "Az volt a buli, nem ez" - emlékszik. Úgy tűnik, két fontos feladata van. Egyrészt ő navigálja a hónalja és a nyaka közé feszített gumipókon lógó CB-rádión át a kormányost a tolatmány orrából, ha komolyabb manővereket végeznek. Másrészt ő a nyers erő, ha valami beszorult, hamar felkap egyet a gyerekkar vastagságú, kétméteres pajszerekből. Homlokára ilyenkor felteszi házilag varrt frottír fejpántját, amiből akció után egy-egy deci izzadságot is kicsavar. "Én mínusz 10 fokban is izzadok" - mondja.

Hatukat család várja otthon, csak egyikük barátnős. Rendszerint egymás után lehúznak két darab kéthetes utat, aztán egy útnyit pihennek. Állandó fizetést kapnak, amihez beosztástól függően jár a hajózás idejére a napidíj. Ezt a külföldön töltött napokra már euróban fizeti a cég, 15 és 100 euró között naponta. Nem mindannyian beszélnek szívesen a fizetésekről, de olyan havi 100 és 700 ezer nettó között mozoghat. A legkevesebb pihenőidőben a fedélzetmesterek fizetése (100 körül), a legtöbb a kapitányi illetmény út közben (700 körül).

17.10 DUNAÚJVÁROS, MANŐVEREK

A Lágymányosról lehozott vízi darut kikötjük egy pontonra a dunaújvárosi kikötőben, amely 1580 folyókilométerre van a déli deltától. A távolság a nulla "kilométerkőtől" - csakúgy, mint a közutakon - a parton is ki van írva egész Európában. Magyarországon az utolsó két számjegyet látni, kiderül, hogy hajózásban is a németek a legprcízebbek, ők a százasokat is feltüntetik. Fél óra alatt lehorgonyozzuk a bárkákat úgy fél kilométerre a kikötőtől. Aztán forgás: völgymenetben mindig meg kell fordítani a tolatmányt, mert a folyásiránnyal szemben kell, hogy álljon az orruk, értelemszerűen így tartja meg őket az orr-részben kidobott horgony.

A 15 centis szemekből fűzött vasláncon lógó kéttonnás horgonyok leeresztését, felhúzását külön dízelmotorok végzik. Most Hatz márkájúak vannak felszerelve, de mesélik, hogy régebben próbálkozott a cég a légpuskagyártásáról ismert Slavia motorjával is, de az annyira durva volt, hogy kirázta Karcsi fogából a tömést. Pedig még egy német cég is érdeklődött, mondja a legénység több tagja, majd röhögve hozzáteszik, hogy amikor Regensburgban egy reggelen beindíttatta a képviselőjük, hogy megnézze, mit tud, felébredt mindenki a városban. A német meg egyből kapkodott, hogy azonnal leállítani, nem kell.

Pontonokra csak mindig bárkák nélkül, a csupasz hajóval lehet kikötni. Az se mindig olyan egyszerű, Dunaújvárosban vagyunk szemtanúi az első kötélszakadásnak. Éppen a kettes számú kapitány navigálja látszatra igen óvatosan a Mohács hátulját a pontonhoz, amikor Nándi fejcsóválva odaszól, hogy nézzük meg, ez sok lesz. A hajó eleje már kikötve, amikor a 610 tonna lassan, de hatalmas erővel nekinyomódik a pontonnak. Az orr-résznél már rögzített négy centi vastagságú acélsodrony megfeszül, ilyet láttunk már, de ezúttal tompa durranással rojtosra szakad. "Mondtam" - nyugtázza a parancsnok.

Az újabb, ezúttal sikeres kikötés után 10-12 darab Dynamic feliratú 200 literes vashordót gurít át a legénység a pontonról. Kenőolajat vételezünk a motorokhoz, a 100 ezer liter gázolajhoz hasonlóan a kétezer liter kenőanyagot is elnyeli majd a motor a kéthetes út alatt. A lerakott, majd visszacsatolt négy bárka mellett két újabbat is felköt a legénység. Hármat egymás mellé a tolóhajó orra előtt, majd újabb hármat ezek elé. Pont besötétedik, arra készülünk, hogy egész éjszaka menni fogunk. Végül nem így lett.