"Ez nem sínen megy" - Veszélyes manőverek a Dunán

Kétszáz méter hosszú áruszállító hajóval vágtunk neki a Dunának a főváros és a déli országhatár között. Maximális sebességgel úsztunk amatőr nagyhajósok és profi ladikosok között, miközben legénységünk évtizedes tapasztalata segített át minket több veszélyes manőveren. Mentünk nappal és éjjel a látszatnál rizikósabb folyón, csak egy óriás tejföl állta útját a több ezer lóerőnek. Így megy az élet a Mohács nevű csupa vas tolóhajón.

21.35. ÉJSZAKA A DUNÁN

Az egyik legveszélyesebbnek tartott dunaföldvári híd előtt van idő ismerkedni a Moháccsal belülről. Tíz darab kétágyas kabint rejt a súlyos, ovális fémajtókkal lezárt központi folyosó. Kerek üvegablakokat csak ezeken találunk, a szobák lehúzható nyílászárói egyértelműen harmadosztályú vidéki vonatokról származnak. Kabinunkban az emeleti ágy láncról lóg a levegőben.

Indulás óta állandó a rázkódás, pedig az egész lakrészt gumibakok választják el a hajótesttől. Karcsi szerint van olyan magyar hajó is (az "Eger típusú"), amelyen párnára kell raknia a hordozható CD-játszóját, hogy ne rázzák szét a motorok. A folyosó egyik végén van a kormányálláshoz vezető lépcső, amelynek alja apró kerekeken gördül, hogy ha emelkedik a pilótafülke, menjen vele a feljáró is. A folyosó másik vége a szalonba vezet.

A vámos leveszi a cipőjét

Itt a legénység egyik tagja éppen a kenyérsütőbe tölti a négy lisztből kevert alapanyagot. A többsége rozsliszt, azt olvasta valahol, hogy az a férfias gabona, míg a búza a nőies. A központi helyiségben esznek, tévéznek az emberek, tele van elektronikával a tévé alatti hifiállvány. Hamar kiderül, hogy a műholdvevő beltéri egységéből miért van kettő. "Az egyik a kőbaltás, azzal durván beállítjuk a tévéműsort, míg a másikkal finomítjuk" - mondják. Az antennát meccsnézés közben is állítják, nemcsak forgatják, a dőlésszögén is gyakran változtatnak a sarokülő pad mellé szerelt kapcsolóval. "Aszerint, hogy éppen bemegyünk a műhold alá, vagy éppen kijövünk alóla" - magyaráznak.

Az egyik legfontosabb megoldandó kérdés egy-egy út alatt az étkezés. Régen hivatalosan tagja volt a legénységnek a hajószakács, ma már nem az. Most szerencsénk van, Jenő - papíron fedélzetmester - több évtizedig töltötte be e tisztséget. Mestere szakmájának, ezt egyértelműen bizonyítja főztje. Bár a húslevesbe paprikából több már nem férne, de elhisszük, hogy így kérik a többiek, a sült marhaszelet viszont puha és ízletes. Van hová nyúlnia alapanyagért: egy húsos hűtő, egy tejtermékes hűtő és egy italos hűtő mellett külön kis raktárban várnak sorsukra a szárazáruk. Csak az ivóvíz problémás, "van, akit meghajt, engem nem", állítja Nándi, úgyhogy ásványvízből halmozták fel a legnagyobb készletet.

Az osztrák és német hajók jóval menőbbek. Mi is látunk útközben többet, amelyekről azt mondják a legénység tagjai, hogy egy-egy család tulajdonolja őket. Gyakorlatilag ezen élnek, még a személyautójukat is hordják magukkal, az egyiken egy Volvót, a másikon egy BMW-t látunk. A gépészünk szerint azok olyan igényesek belülről, hogy a román finánc a cipőjét is leveszi, ha belép vámellenőrzésre.

Cipőt a Mohács legénysége is viszonylag ritkán hord. Szinte mindig papucsban járkálnak, csak a kikötések kívánta sodronymozgatások idejére kerülnek elő a bakancsok, és a szokásosnál vastagabb bőrből varrt, többeknél kétujjú munkáskesztyűk. Három műszakban dolgoznak, elvileg mindig tevékenykedik és mindig pihen valaki. A gyakorlatban nem így van, kikötésnél, bárkák fel-vagy lerakásánál szükség van mindenkire. Jenő is félrerakja a tűzhelyről a pörköltet, és kesztyűt húz.

23.15. DUNAFÖLDVÁR, A VESZÉLYES HÍD

A legénység fele saját kabinjában pihen, amikor elérjük a napközben többször kritikusnak kikiáltott dunaföldvári hidat. Kanyarban van, szűk a hely a 190 méteres tolatmánynak, és nagy a sodrás a külső íven. Ráadásul éjszaka van, a lassan közeledő hídon alig pislognak a lámpák. Hiába világítanak brutális fénnyel a kormányállásra szerelt fényszórók, alig látunk valamit, gyakran előkerülnek a távcsövek. Karcsi a tolatmány jobb elejére kötött bárka orrában kémlelődve mondja be a CB-be a hajó és a hídláb közötti távolságokat. "Százhúszas, százas, nyolcvanas."

A hajót a rangidős kormányozza a veszélyes manőverre. Nándi óvatosan mosolyog, izzad a tenyere a joystickon. "Én így izgulok" - közli. Szinte mint a driftelő autósok, kilinccsel előre, oldalazva ereszkedünk be a kanyar külső ívén a híd alá, persze nem akkora a dőlésszög, mint a kocsiknál. A sodrás annyira nyomja kifelé a tolatmányt, hogy a híd alá úszáskor a bal eleje van pár méterre a bal oldali pillértől, míg a kijövetelkor a jobb hátulja a jobb oldali pillértől. Ez az, ami nem mindenkinek sikerül: 3 méteres horzsolásokat látni a hidat tartó kőpilléreken. Nekünk összejött.

Éjfél előtt már aludnánk, de a rázkódástól és az állandó motorzúgástól csak félórákra sikerül elszenderedni. Miközben a hűvös-szeles fedélzeten elkél már a kabát is, a kabinunkban fullasztó a hőség.

03. 45. VALAHOL A DUNÁN

Hajnalban fém és kő pár másodpercig hallható erőteljes súrlódása ébreszt. Megállunk, a három Skoda motor pár perc múlva leáll, csak az egyik tartalék gép morog tovább. Biztos vagyok benne, hogy zátonyra futottunk. Az ablakon kinézve totális a sötétség, semmit nem látni. Kiderül, hogy a zátonynál is nagyobb erő állított meg bennünket. A köd.

Öt óra körül kel fel a nap, ekkor látni igazán a hajónkat beterítő tejfehér masszát, amin keresztül radar segítségével sem mert tovább úszni a kapitány. Ritka néhány óra ez, a legénység minden tagja ledőlhet a kabinjában. A pókok viszont előmerészkednek, a pár órája még sűrűn használt létrák, lépcsők korlátai között páracsepekkel teli hálók feszülnek. Hogy közel állhatunk az egyik parthoz, azt madárcsiripelés jelzi. Egyszer csak lánccsörgést hallani a másik irányból, valószínűleg egy másik hajó is vesztegel a közelben. Se ezt, se a partot nem látni.

8. 20. INDULÁS BAJA FÖLÖTT

Sokára tisztul ki a látótér, a napsütéses reggelben nyugodtabb a parancsnok, faggathatjuk a zűrösebb véget ért kalandokról. Mivel óriási a tolatmány teste, az oldalszél nagyon veszélyes tud lenni. Meséli, hogy ugyanez a legénység egyszer román szakaszon akkora szélviharos időszakot fogott ki, hogy 16 napig dekkoltak egy pár kilométeres szakaszon. A szél leszakította a hajó elől a bárkákat, amelyek több kilométeres szakaszon szétszóródva akadtak fel a partra. A tolóhajót se volt könnyű megtartani, annak is szakadt a horgonykötele. Mire összeszedték a bárkák felét egy csendesebb nap alatt, ismét jött a szél, kezdődött elölről a küzdelem.

Elnézte a nyugdíjas kapitány

Egy másik magyar hajó Szerbiában ütött ki egy hídlábat. Állítólag egy 71 éves szerb kormányos irányította a tolatmányt, de elvétette a manővert. A hajó nekivágódott a vasúti híd lábának, majd 60 centivel arrébb is tolta azt. Három napra le kellett zárni a hidat, jöttek statikusok, biztosítósok, meg persze rendőrök, akik állítólag csak azért engedték el a magyar legénységet, mert a szerb kormányos magára vállalta a hibát.

Az ilyen szintű balesetet ritkának mondják, itt is csak azért sérülhetett a híd ilyen mértékben, mert ideiglenes építmény volt a lebombázott régi helyén. Gyakoribb a nyílt vízi fennakadás vagy kicsúszás. Baja környékén egy helyütt Sárospartnak csúfolják a hajósok az egyik kanyar külső ívét, mert ott gyakori a partfogás.

A bajai hidat ragyogó napsütésben is hasonlóan óvatosan vesszük, mint a dunaföldvárit, nincs is gond. A Duna magyarországi szakaszának legalján egyre több part menti varsát, valószínűleg engedély nélküli halcsapdát látni. Sokan motoros ladikról halásznak, egy fiatalember - miután int csónakjából - rögtön hálót húz hajónk mögé, amint elúsztunk mellette. "A hajócsavarok felkavarják a halakat" - közli a kormányos, majd elismerően nyilatkozik a ladikos profizmusáról.

12.10. MOHÁCS, AZ UTOLSÓ MANŐVEREK

Igazi tengerjáróval találkozunk a mohácsi kikötőben, talán ez a legészakibb pont, ameddig felmerészkedik a Dunán. Leginkább egy dunai önjáróra hasonlít, hátuljában kormányállás magasodik a gépház és a laktér fölött, ezzel egybeépítve előtte vagy 150 méteres raktér. Annyit tanultunk már, hogy lássuk: a legnagyobb különbség a folyami és a tengeri hajók között a merülési mélység. A mi bárkáinkat terhesen 2,5 méter mélyre nyomja le a több ezer tonna rakomány, a tengerjáró ránézésre minimum a duplájára képes, és még így is van akkora magassága, hogy ellenálljon a folyaminál jóval karakteresebb hullámoknak.

Néhány ronda, sárga ponton is feltűnik Mohácsnál, a dél felé utolsó hazai kikötőnél, egy frissen kövezett partszakaszon. Kiderül, hogy uniós milliárdokból épített új vámállomás az. Amióta a schengeni határt őrizzük, a mohácsi kikötő jelentősége megnőtt. Ez látszik is, akkora a forgalom, mint a budapesti Dunán, csak itt 200 méteresek a hajók. Alig tudunk part menti helyet találni a hat bárkának, ahol le lehet kötni őket. Végül fél óra forgolódás után, olyan fél kilométerre a vámos által a rádióba bemondott pontontól lekötjük őket, aztán a pontonhoz a hajót is. Vámvizsgálat következik pár óra múlva, ki kell várni a sort.

A vámtiszt döntésén múlik, hogy csak a papírokat vagy a bárkákat is átnézi-e. Utóbbit nem mindig teszik meg, az elmúlt egy napban átéreztük, hogy miért is. "Borzasztó nehéz több ezer tonna, 3 méter magasan felöntött gabonában mondjuk egy 10 kilogrammos kábítószercsomagot megtalálni. Van szúróbot, de az kevés, szinte lehetetlen lenne megtalálni ilyesmit. Kutya nincs Mohácson, csak a járőrszolgálatnál" - tudtuk meg még indulásunk előtt Czuczor Ákos századostól, a Vám- és Pénzügyőrség Központi Járőrszolgálatának osztályvezető-helyettesétől.

Mire összepakolunk, a legénység nagyja már Mohácson vásárol. A következő két hétben alig fognak partot, mennek éjjel-nappal Constantáig. Mohácsról busszal indulunk Pécs felé, a Budapestre tartó Intercityn azt számolgatjuk, hogy a vonatszerelvény nyolc-tíz kocsija elfoglalná-e a hat bárka egyikének a felét.