Fejenként öt percért építjük a 4-es metrót

Még a legkedvezőbb számítás szerint sem hozza be 30 év alatt sem az építkezés árát a 4-es metróval megspórolt utazás - derül ki a beruházás csütörtökön nyilvánosságra hozott hatékonysági tanulmányából. A dokumentum szerint átlagosan öt perccel rövidül majd az utazási ideje a metróra szállóknak. Lesznek kedvező környezeti hatások is és a metró összességében 18 százalékkal több hasznot hoz majd, mint amennyibe kerül. Az erre vonatkozó számításokban viszont szerepel számos, a beruházás által teremtett bevételeket csak nagyon áttételesen növelő becslés is.

Nyilvánosságra hozta a főváros a 4-es metró európai uniós pályázatának részét képező pénzügyi és hatékonysági elemzéseket, miután a kormány szerdán úgy döntött, felhatalmazza a Nemzeti Fejlesztési Ügynökséget (NFÜ), hogy megkösse a támogatási szerződést. Az [origo] hónapok óta szerette volna megkapni a dokumentumokat, de az úgynevezett költség-haszon elemzést korábban arra hivatkozva tartotta vissza a főváros, hogy az nem nyilvános, mivel csak döntéselőkészítő anyag. A szerdai kormánydöntés után ismét kikértük az anyagot, amit a főváros csütörtök reggelre felrakott honlapjára.

A dokumentumból többek közt kiderül, hogy a 4-es metró első szakaszát (a Kelenföldi pályaudvartól a Keleti pályaudvarig) 2011-ben naponta 361 ezer utas használja majd, míg 2013-ban - amikorra a tervek szerint el kellene készülnie a Bosnyák térig tartó második szakasznak - 458 ezer utassal számolnak, akik közül 242 ezren haladnak majd át a Duna alatt.

A szerzők úgy számolnak, hogy ha elkészül a metró, napi átlagban 7000 ember hagyja majd otthon a kocsiját, és választja a tömegközlekedést, 13 700 ember száll majd metróra a pályaudvarokra érkező vonatokról, 6200-an pedig a Volán buszairól. A metró mellé tervezett P+R parkolókból is számítanak 7100 utasra, a várható ingatlanfejlesztések pedig 12 ezer új utast hozhatnak.

A számítások szerint - a végállomások mellett - a Kálvin tér lesz a legforgalmasabb állomás: az első szakasz működésének idején naponta több mint 57 ezer ember fog leszállni a szerelvényekről és több mint 20 ezren szállnak majd fel itt. Még nagyobb lesz a forgalom, ha elkészül a második szakasz, ekkor ugyanis napi 30 ezer ember száll majd fel a 4-es metróra a Kálvin téren.

"Hatékonysága első benyomásként kérdéses lehet"

A teljes beruházás megtérülési hatékonyságát a tanulmány 18 százalékosra becsüli, vagyis a metró 30 év alatt mindent együtt véve ennyivel több hasznot hajt, mint amennyibe kerül. Ebben a számításban azonban számos olyan elem szerepel, amit becsléssel lehet csak megállapítani.

A szerzők szerint ráadásul a legfontosabb kérdés, hogy mennyi időt spórol meg a metró az utasoknak: "az M4 megépítése - ebben a vizsgálati fázisban, előzetesen - az elérhető időmegtakarítások révén válik alátámaszthatóvá" - írják. Az utasok a tanulmány szerint átlagosan napi 5 percet spórolnak meg, ha a 4-es metróval közlekednek majd, ami 30 év alatt összesen 360 millió óra megtakarítást jelet. Ennek van pénzben kifejezhető haszna is, hiszen a megspórolt időt az emberek munkával tölthetik, amiért pénzt kapnak. A tanulmány több verziót is bemutat, de ha ezek közül a legkedvezőbbet nézzük (eszerint 1000 forintos órabért nyernek az utazáson spórolók, ami magasabb, mint a jelenlegi átlagkereset órabérben kifejezve), akkor a metró segítségével 360 milliárd forintot tudunk majd megtakarítani 30 év alatt. A beruházás teljes költsége, a tervek alapján 517 milliárd forint, tehát még a tanulmány szerint legoptimálisabb esetben sem térül majd meg 30 év alatt sem.

A tanulmány szerzői is elismerik, hogy "a forgalmi számítások alapján az M4-es metróprojekt hatékonysága első benyomásként kérdéses lehet", még akkor is, ha a tervezettnél 25 százalékkal több utas használná a metrót. Úgy vélik azonban, a beruházás más, közvetett módon jelentős hasznot hajthat. A hatékonyságor ráadásul jelentősen meg lehetne növelni, ha a vonalat meghosszabbítanák Budán a virágpiacig, sőt, lehetségesnek tartják, hogy ez hamarabb épüljön meg, mint a Keleti és a Bosnyák tér közti szakasz.

A pénzügyi értékelés úgy számol, hogy a metró hatására jelentősen, évi 30 millió kilométerrel csökken majd a gépjárműforgalom, ami csak üzemanyag-megtakarításban 1,2 milliárdot jelent, míg a zaj, a levegőszennyezés és az éghajlatváltozást okozó hatások csökkenése összesen évente egymilliárd forintot jelentene. Megtakarítást jelent az is, hogy a BKV buszainak évente kétmillió kilométerrel kevesebbet kell futniuk. A csökkenő felszíni közlekedés miatt kevesebb lehet a baleset is, ennek hasznát - a személyi sérülések és az anyagi kár elmaradását - a tanulmány évi több mint 590 millióra teszi.

Az utasszámmal kapcsolatos bizonytalanság csökkentése érdekében a szerzők azt javasolják, hogy a BKV általában is javítson szolgáltatásainak színvonalán: vezessen be utasbarát elektronikus jegyrendszert, hangolja össze menetrendjeit és indítson gyorsbusz-járatokat a város metróval el nem érhető részein. A fővárosnak pedig azt tanácsolják, belvárosi forgalomcsillapító intézkedésekkel szorítsa rá az autósokat a metró használatára.

A metró fenntartása a számítások szerint gazdaságos lesz, mert a tervezett jegybevételek meghaladják a kiadásokat. A tanulmány úgy számol, 2012-ben (az első szakasz működésének első teljes évében) az utasok 674 millió forintot fizetnek a metrózásért, ehhez az állam még 300 milliós árkiegészítést ad a diákok és nyugdíjasok kedvezményei után. Az üzemeltetés és fenntartás viszont csak 495 millióba kerül majd.

Sokáig vártuk

Az [origo] még tavaly ősszel fordult a fővároshoz, illetve a DBR Metró Projektigazgatósághoz, hogy megismerhessük a tanulmányt. Akkor azonban azt a választ kaptuk, hogy az döntést megalapozó dokumentum, ezért nem nyilvános. Péterfalvi Attila adatvédelmi ombudsman állásfoglalásában igazat adott a fővárosnak, de kijelentette, hogy nyilvánosságra kell hozni a tanulmányt, amint a kormány dönt az uniós pályázat benyújtásáról.

A fővárosi közgyűlés április 24-én döntött arról, hogy benyújtja a pályázatot, amelyben 224 milliárd forint támogatást kér az Európai Uniótól a metró első, a Kelenföldi pályaudvartól a Keleti pályaudvarig futó szakaszára. Az NFÜ május elején kapta meg az anyagot, a kormány kedden hozott döntést. A pályázatot azonban nem küldték el Brüsszelbe, mert a fővárosi önkormányzatnak még mindig pontosítania kell a dokumentációt.