Óriási közlekedési dugók várhatóak a fővárosban<br/>

Számos, erre az évre beharangozott közlekedési nagyberuházás megkezdése marad el vagy csúszik át a következő évekre Budapesten. A főváros idén két körgyűrű, a Budai és a Hungária befejezésére koncentrál, ám a gyorsan romló közlekedési helyzet miatt jövőre meg kell indítani legalább egy új, nagyszabású fejlesztést. A szakemberek szerint a halaszthatatlan beruházások között "sorban áll" a Körvasútsori és az Ipartelepi körút, a budai alsó rakpart, a 4-es metró és az észak-déli HÉV-vonal, valamint a Margit híd felújítása, és hozzá kapcsolódva legalább egy északi Duna-híd építése.

A fővárosi önkormányzat 2000-ben 20 milliárd forintot szán Budapest közlekedésének fejlesztésére - jelentette be a napokban Demszky Gábor főpolgármester. Az összeg nagy részét, 11 milliárd forintot a Hungária körgyűrű befejező szakasza (a Kőbányai út és az Üllői út között), és az itt futó 1-es villamos Lágymányosi hídig tartó továbbvezetése viszi el. Mintegy 9 milliárd forintot pedig út-, híd- és felüljárófelújításokra szán az önkormányzat.

Összetett egyeztetési (vízügyi, környezetvédelmi, városképvédelmi) okok miatt csúszik a tavaly beharangozott budai alsó rakparti útbővítés, forráshiány miatt hátrább sorolódott az Ipartelepi körút, az M5-ös bevezető szakasza és a Lágymányosi híd- M7-es kapcsolatát jelentő Andor utca szélesítése. Ez utóbbi 3,3 milliárdos forrását, mint Csordás Mihály, a főpolgármesteri hivatal közlekedésfejlesztési ügyosztályának vezetője elmondta, a helyi lakosság és az érintett kerületek tiltakozása miatt várhatóan a 6-os út, valamint a Szerémi út Lágymányosi hídig tartó vonalának kétszer kétsávossá bővítésére csoportosítják át.

Bár Demszky Gábor tavaly többször kijelentette, hogy a főváros idén nekikezd a Margit híd több mint egyéves teljes lezárással járó és várhatóan óriási dugókat okozó felújításának, ez most elmarad. Demszky ezt elsősorban azzal indokolja, hogy amíg nincs északon, az Árpád híd mellett egy másik tehermentesítő átkelő, addig nem lehet Budapest északi részét ilyen traumának kitenni.

Hídtervből kettő is van már: az Aquincumi vagy az M0 északi közúti átkelő. A döntést a finanszírozó kormány hozza meg, ám sokat elárul, hogy egyik híd sem szerepel a közlekedési tárca tízéves fejlesztési tervében.

A megvalósíthatósági tanulmány, építési tervekkel, költségbecslésekkel mindkét hídra elkészült. Az elsőbbség, ha eldől idén, kihat a két nagy tervezett körút építésére is: ha az egyébként olcsóbb Aquincum-Újpesti hídra esik a választás, akkor Csordás szerint a főváros nekikezd a Körvasútsori körút Bécsi utat és az M3-ast a hídon keresztül összekötő szakaszának. Ellenkező esetben a délkelet-pesti peremkerületeket összekötő Ipartelepi körút építésébe vág bele a főváros, amelynek kezdése szintén 2000-re lett beharangozva, sőt beruházási célokmányát tavaly elfogadta a közgyűlés. Ennek ellenére idén - forrásokok miatt - kimaradt az Ipartelepi körút a fejlesztési tervből.

Az ismert okok - a metrószerződés kormány általi felmondása miatt - áll a 4-es metró beruházása is, holott tavaly több utalás is történt arra, hogy a főváros az állam nélkül is folytatja az építést. A főpolgármestert valószínűleg meggyőzték azok, akik amellett érveltek, hogy várják meg a kormány ellen indított teljesítési per eredményét. A per első fordulója március 17-én lesz, és jogi szakértők nem tartják valószínűnek, hogy idén befejeződik. Egyre előrébb rukkol ezzel szemben az 5-ös metró-nak is nevezett észak-dé-li HÉV-vonalak belváros alatti összekötése.

A gyorsvasút ötlete három éve vetődött fel először, majd távlati tervként bekerült a tavaly elfogadott fővárosi közlekedési rendszer fejlesztési tervébe. A Nemzeti Színház és köré tervezett, kanadai befektetői tőkéből építendő vadonatúj városnegyed a ferencvárosi volt expótelken azonban úgy tűnik, közelebb hozza a megvalósítást. A napokban készült el a vonal megvalósíthatósági tanulmánya, különös tekintettel a Lágymányosi hídtól a Boráros térig (Petőfi hídig) tartó szakasz föld alá süllyesztésére, valamint ennek a Kálvin té-ri metróállomásig történő meghosszabbítására.

A két híd közötti szakasz föld alá bújtatásának költségét a tanulmány 12 és 20 milliárd forint közé teszi, attól függően, hogy a HÉV új, Lágymányosi hídnál tervezett megállója mennyire távolodik el a Dunától és mennyire közelíti meg a Soroksári utat. A megálló helye idén eldől, ugyanis az 1-es villamos végállomása is kiépül idén a pesti hídfőnél, a kettőnek pedig egy helyen kell lennie. A Kálvin térig tartó, térszín alatti továbbveze-tés szakértők szerint "adja magát". Ennek későbbi folytatása a tervek szerint a Klauzál tér, Oktogon, Lehel tér, Margitsziget, Kolosy tér állomásokkal, a Bécsi úton továbbhaladva érné el a szentendrei HÉV mostani nyomvonalát.

A közlekedési szakértők Jolly Jokerként emlegetik a Moszkva tér régóta szorgalmazott, ám sokak által szép álomként aposztrofált átalakítását. Az épülettömbök elbontásával, a közlekedés teljes újraszervezésével járó több mint tízmilliárd forintos átalakítás tervei a napokban elkészültek. A főpolgármester az érintett (I., II., XII.) kerületekkel egyezteti az elképzeléseket. Szakértők abban egyetértenek, ha a térhez hozzányúlnak, akkor azt csak magas színvonalon lehet újjáépíteni. Források tekintetében a főváros kimondatlanul is kormánysegítségre vár, amelyre egyes vélemények szerint esélye van. A három érintett, fideszes vezetésű kerület ugyanis tavaly segítséget kért Orbán Viktor miniszterelnöktől a tér problémájának megoldására, amely elől Orbán nem zárkózott el.

Schneller István, Budapest főépítésze a Moszk-va térrel kapcsolatban elmondta: az átalakítás annyira távoli, hogy a főváros megteheti, hogy először határoz az ideális térszerkezetről, és ehhez kapcsolja majd a részletes terveket. A Műhely Kft. tanulmánya szerint a legkedvezőbb változat az lenne, ha a Mammut bevásárlóközpont és a Moszkva tér közötti házsort, valamint a metró "legyezőépületét" lebontanák, a megnagyobbodott területet pedig a lehető legkevésbé építenék be. Mivel azonban az átépítés sok pénzbe kerül, így vállalkozói tőkét is be kell vonni, ami maga után vonja egyes telkek értékesítését. Schneller hangsúlyozta: a változatok közül márciusban, a kerületek bevonásával döntenek.

Schulek János, a Főmterv Rt. közlekedésmérnöke szerint hamarosan befejeződik az a folyamat, amely során a belváros Duna mentén dél felé terjeszkedő része (Váci utca alsó részének sétálóutcává alakítása, a volt expótelek beépítése), összeér a Lágymányosi hídnál a Hungária körgyűrű övezetében kialakult, fejlődésnek indult területekkel. Schulek úgy véli, hogy megfelelő intézkedések után a Nagykörút forgalmának jelentős része áttevődik a Hungária körútra, tehermentesítve ezzel a belvárost. Schulek szerint minél előbb folytatni kellene a gyűrűirányú utak, így elsődlegesen a Körvasútsori (Munkás) körút építését, amelytől a főváros lepusztult ipari zónáinak életre keltését várják.

Vajda Pál városüzemeltetési főpolgármester-helyettes szerint Budapest közúti közlekedés szempontjából valóban a terhelhetőség határán mozog. Ezt örököltük: a város szerkezete kialakult, kiépültek a sugárutak, miközben az átjárhatóságot biztosító gyűrűutak alig. Az éves felüljáró- és útfelújítások környezetében a forgalmi torlódások fokozottan érvényesülnek.

A főváros belső úthálózata 4300 kilométer útból áll. Ebből 1100 kilométer a tömegközlekedés által is használt főforgalmi út, ezer kilométer földút, mintegy 2200 kilométer pedig a kerületek kezelésében levő egyéb út. A főúthálózat nyolcvan százaléka húsz éven belül nem volt felújítva. A felújításra váró utak egyharmadát teljes mélységében fel kellene újítani, kétharmadát szőnyegelni, azaz a felszíni aszfaltréteget kijavítani.

A Levegő Munkacsoport szakértői városi úthasználati díj bevezetését javasolják, mert úgy vélik, hogy a belterületen levő útpályák fenntartásából részt kell vállalniuk az autósoknak. Ezen felül meg kellene téríteniük az általuk okozott környezetszennyezésből eredő károkat is. Álláspontjuk szerint a díjszedést Budapesten kellene elkezdeni, hiszen itt, az ország területének fél százalékán kerül a szabadba a hazai gépjárművek összes károsanyag-kibocsátásának a negyede. Terv szerint az elektronikus díjszedést a város közigazgatási határainál kellene elkezdeni, mert a fővárosban tapasztalható szennyezés hatvan százalékát a városhatárt átlépő gépkocsik okozzák.

Az elmúlt években meglódult a motorizáció: 15 éve ezer lakosra még csak 70-75 autó jutott, jelenleg 350 gépkocsi jut ezer főre a fővárosban. Ez azt jelenti, hogy szinte minden háztartásra jut egy autó: a 820 ezer háztartásra 720 ezer gépjármű. A helyzet rosszabbodik, szakemberek szerint 10 éven belül 900-950 ezerre növekedhet a fővárosban bejelentett gépkocsik száma. A tömegközlekedést használók száma az autósokhoz képest évek óta csökken. A tranzitforgalom a teljes forgalom 6-8 százalékát adja a napi 1,1 millió Budapesten közlekedő autónak. A főváros közlekedési központtá vált, az összes autópálya itt megy keresztül. Az ország összes autójának negyven százaléka közlekedik, a budapestiek felmérés szerint naponta száz autót vásárolnak. Az uniós csatlakozás után a tranzitforgalom tovább növekszik. Brüsszelben kijelölték az európai közlekedési folyosókat, ebből öt érinti Budapestet.

(Népszava)