Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Csatlakozzon hozzánk közösségi oldalainkon is!
A gazdasági tárca tervezetét, miszerint fizetőssé tennék több mint 50 főút használatát a nagyobb teherautók számára, a szállítók fanyalogva fogadták. A használattal arányos díjfizetés azonban méltányos megoldás lenne a szakértők szerint, erre viszont még várni kell.
A januártól bevezetendő tranzitút-matrica rendszerről sok részlet egyelőre nem látott napvilágot, de a megkérdezett szállítók hallottak róla, és kellemetlen hírnek titulálták a tervet. Az egyik fuvarozó cég képviselője azt mondta, lehetőség szerint már most is a főutat választják a sztráda helyett. A magas üzemanyagköltség mellett ezért kénytelenek lesznek áraikban érvényesíteni többletkiadásaikat, még ha kérdéses is, hogyan fogadják majd ezt az ügyfelek. Egy másik teherszállító kisvállalkozó nevetségesnek nevezte a tervezetet, és - bár rendszerint az autópályán szállít - úgy vélte, az számára is plusz kiadásokat fog eredményezni, mivel szerinte egyúttal emelni fogják a sztrádamatricák árát.
A tervezett változás azoknak fog leginkább fájni, akik telephelyük és szállítási útvonaluk miatt rá vannak kényszerítve a főutak használatára, mert arra nem vezet autópálya. A harmadik teherszállító vállalkozás vezetője elmondta, győri telephelyükről a szlovén határátkelő Rédics felé, ha akarnának sem tudnának sztrádán közlekedni. Ezért az útdíj véleménye szerint az átmenő forgalomtól szenvedő falvak számára sem lesz megoldás, ráadásul hiába veszik meg a matricát, ha a pénzükért a középtávoli jövőben semmivel sem járhatnak jobb úton.
Egyre kevesebben a gördülő országúton
Az utóbbi időben visszesett a kombinált árufuvarozás részesedése a teherszállításban - mondta el Verbóczky János, a Gazdasági Minisztérium közlekedéspolitikai főosztályvezetője. A gördülő országút vagy kísért forgalom (Ro-La) keretében a közúti kamionokat speciális vasúti kocsikon továbbítják (a gépjárművezetők a kísérő kocsiban utaznak). Ez teszi lehetővé a közutat és a környezetet erősen igénybe vevő hazai közúti tranzit forgalom egy részének Magyarországon történő átemelését Ausztria, Németország és Olaszország irányába.
A beindítás évében (1992.) a vasúton továbbított kamionok száma 16 180 volt. 1998-ban 102 ezer kamiont, 2001-ben pedig 111 ezer kamiont továbbítottak, viszont 2004-ben már csupán 79 071 nagy teherautót szállítottak vasúton. Tavaly tovább csökkent a forgalom, 54 440 kamionra, a visszaesés az előző évhez képest 31 százalékos visszesés.
Sajnos, ez a tendencia tartósnak ígérkezik, mivel a térség országainak uniós taggá válásával egyre kevesebb ország fuvarcégét lehet majd a vasútra terelni. Az áruk és személyek szabad áramlása azt eredményezi, hogy a gördülő országutat lényegében csak EU-n kívüli országok kamionjai használják, mivel a közúti fuvarozás gyorsabb és olcsóbb annál. Az MKFE főtitkára szerint a vasút kombinált áruszállítási képessége olyan lassú, hogy azt csak kevés cég engedni meg magának.
Az európai uniós engedélygazdálkodás hiánya miatt ezt a technikát ma főleg a román (80 százalék), a török (10 százalék), a szerb/montenegrói (4 százalék) és a bolgár (5 százalék) kamionosok veszik igénybe. Ráadásul a közeljövőben valószínűleg ezek is áttérnek az utakra. Ezért is fontos lenne forrásokat találni a vasúti teherszállítás versenyképességének javításához, fejlesztéséhez, hiszen az jelen állapotában az új útdíjrendszer életbe lépése után is lassabb és költségesebb lenne az autópályáknál és főutaknál - mondta Verbóczky János.