Új módszer a dízelekről leszoktatásra - Citroen C5 Aircross 1.2 MHEV teszt

Bár nem friss ez a francia SUV, a tavalyelőtti ráncfelvarrással látványosabbá tették a megjelenését, kényelem terén pedig máig óriásit alakít. Tesztünk aktualitását az adja, hogy megjelent benne a szokásos lágy hibrid megoldásoknál nagyobb tudású, de a Toyota-féle öntöltőknél egyszerűbb MHEV rendszer. Mint kiderült, kevés igazi erénye van, de az egyik akár vásárlást eldöntő tényező is lehet.

Egy ideje már a Peugeot a legmagasabbra pozícionált tömegmárka a Stellantis csoporton belül, az Opel inkább a konzervatív választás, a Citroen pedig megkapta a hóbortos öcskös szerepet, akinek minden poént elnéz az ember, de nehezen lehet komolyan venni. Mivel a klasszikus francia luxust a DS viszi tovább, így nem is igazán van már szüksége a Citroennek a felvágásra, ezért a C5 Aircross nem akar több lenni egy komfortos és divatos SUV-nál, amit megfizethető áron adnak, azzal a céllal, hogy minél nagyobb szeletet hasítson ki az eladásokól, ne csak az individualisták választása legyen.

Ezúttal nem a dizájn, hanem a hibrid hajtás jelenti az újdonságot, ami azonos felszereltségnél 400 ezer forinttal olcsóbb a továbbra is elérhető, automataváltós 1,5-ös dízelnél. Mi azért utóbbit sem vetnénk el teljesen... 
Fotó: Vékey Zoltán

Sokunk számára azt sugallja a típusjelzésben szereplő C5, hogy itt valami nagy, autópályára született limbóhintóról lesz szó, de az sokkal inkább a különleges C5X-re igaz. Esetünkben korrektebb név lett volna a C4 Aircross, hiszen tesztautónk 4,5 méteres hosszával a kompakt ligában játszik, leginkább a Peugeot 3008-hoz lehet hasonlítani, amivel egyébként azonos alapokra épül. Mármint a kifutó generációval, az újjal szemben kevésbé tűnik frissnek a Citroen, karakterben pedig gyökeresen eltér tőle: nincsenek élek és határozott felületek, inkább egy nagy buborék különösebb formai bravúrok nélkül. 

Nem gondolták túl a hátsó lámpák formáját, a lökhárító aljában ál-kipufogóvégk díszelegnek. A konszern EMP2 platformjára épül, nincs hozzá 4x4-hajtás
Fotó: Vékey Zoltán

Dizájn és minőségérzet helyett a praktikum az erőssége

Kissé szokatlan a márkától, hogy 2022-es évre teljesen megújult orr-részbe még egy kis agressziót is belecsempészett, a fényes fekete hűtőmaszkon feltűnőek az ezüst díszek, és az új nappali LED-fények is határozottan vadítóra sikerültek. Kicsit csalódás a beltér, mert bár a franciás eklektika adott, valódi ötletet, koncepciót nem igazán tudtam benne felfedezni, nem igazán ad többet, mint egy random ázsiai SUV beltere. A fotelek finoman süppednek, jól ki lehet látni, a nyitható üvegtetőnek hála a térérzet is pazar és tényleg jó magasan ülünk, ez a SUV mánia egyik érthető mozgatórugója. 

A vezetőülés alá építették be a mindössze 432 Wh kapacitású, 48 voltos lítium-ion akkut, ezért az amúgy nagyon kényelmes fotelt nem lehet túl mélyre leengedni
Fotó: Vékey Zoltán

Hátul három különálló, egyenként is hajtogatható ülés kapott helyet és bár a lábtér csak átlagos, a széles kabinban akár három felnőtt is elférhet. 

Alaphelyzetben 580 literes a csomagtér, ami 1630 literig bővíthető, így nem kell spórolni a pakolással, 

és a variálhatóság is jó: síkba döntött támlákkal bővíthető a raktér, a pad sínen tologatható. Bár akadnak kellemes tapintású felületek, a minőség helyenként méltatlanul gyenge, ilyen például az ajtók kopogós borítása, a digitális műszercsoport pedig nagyon tükröződik napsütésben és a megjelenítési lehetőségei is korlátozottak, kevés témát kínál.

Tágas a csomagtér, az ötödik ajtó motoros nyitású, van alsó tárolórekesz is
Fotó: Vékey Zoltán

Érezhetően meg sem akarták közelíteni az előző vagy az új Peugeot 3008 kijelzőjének tudását, ami a multimédia rendszerre is igaz. Hiába kerestem, nincs főmenü a középső képernyőn, az érintős gombsorral lehet az egyes menüpontokat előhívni. Vannak logikai bukfencek, önálló panel híján a klímát is innen kell állítgatni, hagyományőrzésnek csak a tempomat kormányoszlopra tett karja maradt – ez a PSA-korszak évtizedeiből maradt ránk (a galériában talál róla képet). Szerencsére a telefont jól el lehet középre helyezni, a vezetéknélküli töltő kézre esik és az Android Auto/Apple CarPlay is remekül működik. 

Talpig feketében kissé egyhangú a műszerfal (léteznek vidámabb belső színkombinációk is), néhány lekerekített elemet kivéve érdekes formai megoldásokkal sem dobták fel
Fotó: Vékey Zoltán

Ötletes rendszer, sajnos három hengerre hangszerelve

Tavaly mutatkozott be a Stellantis csoport MHEV (mild hybrid electric vehicle) névre keresztelt hajtása, amely a nevével ellentétben többet nyújt a szokásos indítógenerátoros lágy hibrideknél, hiszen míg azok képtelenek tisztán villannyal megmozdítani az autót, addig ezzel lehet hangtalanul és benzin elégetése nélkül kibocsátás nélkül araszolni vagy tolatni. Ugyanakkor az is igaz, hogy a 48 voltos rendszer felépítését és akkukapacitását tekintve lényegesen eltér az „igazi” full hibridektől, például azoktól, amiket a Toyotákban megszokhattunk – cserébe persze olcsóbb és kisebb a helyigénye. 

Megmaradtak oldalt az Airbump elemek, az Eclipse kék metálfényezés felára 255 ezer forint. Tesztautónkra 19 colos felnik kerültek, széria a Citroen Advanced Comfort futómű
Fotó: Vékey Zoltán

Ha tételesen listázzuk a fő komponenseket, adott a kocsi mozgatásába (olykor önállóan is) besegítő és visszatáplálni képes, 28 lóerős csúcsteljesítményű, 55 Nm forgatónyomatékú villanymotor, illetve az új fejlesztésű, hatfokozatú, duplakuplungos váltó. 

Na meg a jól ismert, Szentgotthárdon is gyártott 1,2-es, háromhengeres PureTech benzines turbómotor,

amelyhez saját Opel Combómban korábban már volt „szerencsém” – és nincs éppen jó híre a használtpiacon. Kiderült ugyanis, hogy az olajban futó vezérműszíjból málló gumitörmelékek komoly, nemegyszer óriási kiadást okozó hibát okozhatnak. 

Kar helyett immár kis pöcökkel választhatjuk ki a menetirányt az új, egész lágyan kapcsolgató duplakuplungos váltónál. Alatta a kis gomb a menetmódok kapcsolója
Fotó: Vékey Zoltán

Szerencsére azóta a gyártó újfajta, száraz szíjas megoldással javított a konstrukción, a C5 Aircross MHEV-be pedig már ennek is átdolgozott, Miller-ciklus szerint üzemelő változatát építették be. Sajnos a hangja azonban továbbra is érdes, a vibrációk erősek, nem tudja leplezni a gép, hogy a kívánatosnál egy hengerrel kevesebb jutott neki. Pont ez az, ami miatt a hibridségét sem tudtam annyira élvezni: szépen - és igen gyakran - vált ugyan az egyes hajtásmódok között, de zavaró a kulturáltság hiánya, különösen 30 km/h-s tempó alatt, felette már kisimulnak a zaj és a rezgések.

Jó, hogy van árnyékolója, nem nagyon tükröződik a digitális műszeregység. Kissé fantáziátlanok a nézetei, középre a navigáció kijelzőjét is be lehet hívni
Fotó: Vékey Zoltán

Akad egy ütőkártyája, ami rossz útra éve derül ki

Menetteljesítmények terén nem képes nagy csodákra a 136 lóerős Citroen, de azért kellemesen el lehet járkálni vele, a mindennapi közlekedésre tökéletesen alkalmas, mellette pedig meglepően takarékos. Városban 6 liter alatti, autópályán pedig alig pár decivel magasabb étvágyat mértem, ez kiemelkedően jó eredmény egy ekkora géptől, van értelme tehát az MHEV kivitelnek. Már csak azért is, mert a temperamentuma összehangban áll a futómű képességeivel: a sokszor feleslegesen sportos SUV-ok között üdítő a kifejezetten komfortos hangolás, száguldás helyett napi járkálásra tervezték.

Széltében egész tágas, és ügyes a sínen tologatható pad is, de 180 centi felett a hátsó lábtér már kevés lehet
Fotó: Vékey Zoltán

Igaz, hogy ez kevéssé meglepő a Citroentől, de ne feledjük, 2017 óta nem gyártanak autót a klasszikus hidropneumatikus felfüggesztéssel,

és csak a közelmúltban került újra fókuszba a nálunk oly gyakori úthibák (és vele a vezető idegeinek) fokozott kisimítása. Jöhet szögletesre kókányolt fekvőrendőr, földút, alattomos kátyú és keresztborda a kanyaríven, a lágy hangolású, progresszív lengéscsillapítós C5 Aircross rezzenéstelenül, a bántó ütéseket a kabintól távol tartva, ugyanakkor stabilan vonul tovább. Ezt fokozhatja, aki beéri a szerényebb kivitelek 18-as kerekeivel és ballonosabb gumijaival.

Nincs többé vízszintesen kettéosztott az orr, így egy kicsit harciasabb lett az ábrázata, de még a régi Citroen emblémát hordozza
Fotó: Vékey Zoltán

Apropó, alapmodellek: akciósan a sima, háromhengeres benzines (130 lóerővel, kézi váltóval) You kivitel 9,3 millió forinttól érhető el, míg a kipróbált MHEV 11,03 millió. Már ezek is meglepően gazdag alapfelszereltségűek, de azért nézzük meg a felette álló Plus szintet is, hiszen legalább ezzel érhető el a dízel (130 lóerő, 12,63 millió), illetve a plug-in hibrid (180 lóerő, 16,03 millió) C5 Aircross – ebben a konfigurációban az MHEV ára 12,23 millió forint. A kínálaton belül tehát korrekt ajánlat a lágy hibrid, ami a konkurenciához mérve is feltétlenül igaz, ugyanakkor a rugózását kivéve ne várjuk tőle csodát.