Szembemegy az árral - Hyundai Ioniq 6 AWD Executive Edition teszt

Tanulmányautóból lett sokak meglepetésére utcai sorozatgyártású modell az Ioniq 6, és bizony alaposan kilóg a mostani átlagmodellek közül, a drabális SUV-ok elé pedig görbe tükröt tart. Teszteltük az izgalmasan kupés formájú, műszakilag is fejlett koreai villanylimuzint, és nagyon kíváncsiak voltunk arra, hogy valóban alkalmas-e hosszabb utazásokra hatótávstressz nélkül.

Rég elmúltak az idők, amikor unalmas vagy éppen ügyetlen formatervek érkeznek Koreából. A Hyundai még 2020-ban, a Genfi Autószalonon mutatta be Prophecy (jóslat) névre hallgató elektromos koncepcióautóját, és már akkor felröppentek a hírek, hogy szeretnék sorozatgyártásba vinni, amire végül két évet kellett várni. Ekkor jelent meg a széria Ioniq 6, amely sok részletében változott és finomodott ugyan a koncepcióhoz képest, azért így is épp elég feltűnő jelenség lett. Önmagában a tény, hogy nem egy újabb SUV került az amúgy is túlzsúfolt kínálatba, már felkeltette a figyelmet.

Különleges és izgalmas az Ioniq 6 formavilága, még ha néhány ismerős részlet fel is bukkan rajta
Fotó: Ruschel Zoltán

Streamliner, vagyis áramvonalas jármű (régen, nagyjából száz évvel ezelőtt főleg a mozdonyokra használták a kifejezést, aztán széles körben elterjedt): így nevezi a gyártó az autót,

 és való igaz, az aerodinamika rendkívül fontos szerepet játszott a tervezésekor.

 Lapos, hosszú, elnyújtott a forma, tényleg egy repülőgép szárnyprofiljára hasonlít oldalról. Bárhonnan is nézi az ember, mindenhol felfedezhetünk rajta érdekes részleteket. Meglepő módon szemből tűnik a legkevésbé izgalmasnak, igaz, a rövid és erősen lecsapott orr már önmagában is ritkaság a mai emeletes SUV-ok között.

Tiszta thriller: a vége tartogatja a legtöbb izgalmat

Hiába a pixelmintás menetfény, elég egyszerű formát kaptak a fényszórók. Szerencsére a technikai rész már komolyabb, az alapkivitelt leszámítva mátrix távfényes rendszer űzi el a sötétséget este. Láttunk már jobban világító megoldást is, de az Ioniq 5-nél tapasztalt sötét sávnak szerencsére itt nyoma sincs. A lökhárító sem a formájától izgalmas, a feltűnően zárt felületek ugyanis két jókora, aktív zsalut rejtenek - ezeken át jut levegőhöz a motor, az akku és a klíma, amikor szükséges. Tesztautónk bordó színe és a sok feketére fújt elem nem csak önmagukban mutatós, de jól ki is emeli a formát.

Az első lökhárítók szélére légfüggöny nyílások, középre pedig aktív légzsaluk kerültek, utóbbiakat az autó maga nyitja-csukja szükség szerint 
Fotó: Ruschel Zoltán

Oldalt a tetőív ragadja meg a tekintetünket, illetve a hozzá illeszkedő, íves és hátrafele lejtő, elnyújtott ablak- és övvonal. Nagyon letisztultak a lemezfelületek, szinte semmi törés vagy él nincs is itt, hogy minél simábban suhanjon el a levegő az autó körül. Már nem is meglepő a süllyesztett kilincs, a rendszert láthatóan a rokon Kia EV6-ról vették át, ám sajnos itt sem igazán kényelmes használni: hiába ugrik ki automatikusan, keskeny és csúszós a belső felülete, nincs stabil fogás rajta. 20 colos felnik járnak az Executive Edition csúcsmodellhez, illetve feláras látványosságként digitális külső visszapillantók.

4,85 méteres hosszával és 2,95 méteres tengelytávjával is feltűnő jelenség, ráadásul nem SUV, hanem lapos szedán
Fotó: Ruschel Zoltán

Igazán hightech megoldás a tükörpótló kamera, az apró, téglatest formájú házat füstszínű, átlátszó plexivel burkolták, ráadásul az oldalra és felfelé is világító irányjelző került bele. Ritka, hogy egy autó hátulról legyen a leglátványosabb, de az Ioniq 6-nál pont ez a helyzet. A kupésan lejtő hátsó ablak alá egy jókora spoiler került, benne a pótféklámpa pixelmintás LED fényű, akárcsak a teljes szélességű hátsó lámpasor és a lökhárítóban lévő függőleges tolató- és ködzárófény. Izgalmas a csomagtérajtón lévő kacsafarok él, a plexibe ágyazott típusfelirat és a diffúzor-hatású, fekete alsó borítás is.

Spoiler és kacsafarok stílusú él is segíti a minél áramvonalasabb kialakítást. A légellenállási együttható mindössze 0,21 
Fotó: Ruschel Zoltán

Világító kormányközép és digitális külső tükör

Míg a farrész alapján kicsit Porsche és Saab utánérzetünk is lehet, belül kevésbé meghökkentő látvány fogad. Sok részlet ismerős az Ioniq 5-ből, például a dupla 12,3 colos kijelző és az azon futó szoftver, de itt jobban sikerült a keretezésük, illetve elhagyták a mágneses felületet a bal széléről. A kormány és is a testvérmodellből jött, de kapott némi módosítást: a közepén lévő pixelminta már világít és egyúttal jelzőfényként is funkcionál. Ezen, és a műszerfal néhány más részén számos fizikai gombot találunk, de hiába önálló, érintőfelületes kialakítása miatt a klímapanelnek nem mindenki fog örülni.

Ismerős az Ioniq 5-ből a dupla kijelző, de itt jobban sikerült a kerete; a kormány közepén lévő pixelek világítanak. Jó az ergonómia és elég sok fizikai gombot is találunk
Fotó: Ruschel Zoltán

Feltűnőek a műszerfal két szélére telepített monitorok, amelyek a külső visszapillantó kamerák képét mutatják, és nincs is baj a minőségükkel, de nagyon erősen befelé fordítva helyezték el őket. 

Ez főleg a vezető oldalán zavaró, mert rontja a tükör által közvetített kép értelmezését és térhatását.

 Amúgy a rendszer megbízhatóan működött, esőben és sötétben sem volt vele gond. Tolatáskor a lebillenő tükörlapot extra látószöggel helyettesítik, így valóban szinte nulla a holttér. Ugyanakkor nekem a Honda e-ben látott megoldás szimpatikusabb volt, ott a kijelzők elhelyezése sokkal jobban sikerült.

Lehet vitatkozni a kamerás tükör hasznosságán, de az átlátszó, és a szürkés plexi mögött világító oldalsó irányjelzők rendkívül látványosak
Fotó: Ruschel Zoltán

Persze nem kötelező megrendelni az e-tükröket, az anyagminőség viszont adott minden Ioniq 6-ban, és főleg az ajtópaneleknél csalódást keltett: a könyöklőt leszámítva minden kopogós műanyag. Ezt túlméretezett hangszóróráccsal, részben átlátszó tárolóval és ügyes hangulatvilágítással igyekeznek ellensúlyozni. Elöl nincsenek gombok az ajtóborításon, az ablakemelő kapcsolója a könyöklő elé, a tükörállító pedig a sofőr bal térdéhez került. Az Ioniq 6 rendelhető világos belsővel is, ami szerintünk megfontolandó, a tesztautó sötétszürke összeállítása ugyanis meglehetősen komor hangulatú.

Méltatlanul egyszerű és olcsó hatású az ajtóburkolat, ezen a hangszórórács és az amúgy szép hangulatfény sem segít igazán. Sok az újrahasznosított burkolat és kárpit az utastérben
Fotó: Ruschel Zoltán

Kötni kell azért néhány kompromisszumot

Villanyautóhoz illően sok újrahasznosított anyagot találunk, ilyen a padlószőnyeg és néhány burkolat is, ám a vegán bőrborítás olcsó hatásúnak érződik, igaz, elöl helyet foglalva azért nincsen komolyabb probléma. A sokféleképpen és elektromosan állítható ülésekben az utas is kap deréktámaszt, a sofőr foteljének memóriája is van. Megfelelő az oldaltartás és mélyen is ülünk, ennek ellenére az alacsony plafon és a napfénytető miatt a fejtér nem túl bőséges. A két ülés közötti dupla polcon sok tárolót találunk, van vezeték nélküli mobiltöltő, pohártartó, illetve a nagy könyöklőben két USB csatlakozó is.

Belül szinte minden sötétszürke vagy fekete; az első ülések kényelmesek, ide elektromos állítás, hűtés-fűtés és relaxációs mód is jár 
Fotó: Ruschel Zoltán

Érdekes, hogy a kesztyűtartó ezúttal is egy kihúzható fiók, a már említett ajtózsebek pedig viszonylag tágasak. Hátul a lábtér óriási, átlagos magasságú sofőr mögött nagyjából fél méternyi a hely. A támla kellemes szögben áll, csakhogy az itt már erősen lejtő tető miatt a fejtér már 1,8 méteres magassággal is szűk lehet. További gond, hogy az ülőlap nagyon mélyen van, így felhúzott lábakkal kell itt utaznunk, sovány vigasz a könyöklőt, a légbefúvó és az USB., Szükség esetén középre is ültethetünk valakit, mivel a padló teljesen sík és a lábhely bőséges, de a belmagasság miatt ő sem jár jobban a szélső utasoknál.

Rendkívül nagy a hátsó lábtér és sík a padló, ám az ülőlap nagyon alacsonyan van és a fejtér kb. 1,8 méteres magasságig kényelmes. Itt is fűthető az ülés, van légbefúvó és USB-C csatlakozó
Fotó: Ruschel Zoltán

A forma oltárán feláldozták a csomagteret is, amely 401 literje meglehetősen szerény érték. Mivel a hátsó ablak nem nyílik fel a fedéllel, egy összecsukott babakocsit is szinte lehetetlen bepréselni a szűk nyíláson. Akár innen is ledönthetjük a hátsó üléstámlákat, bár nagyobb tárgyak úgysem férnek be, a sílécalagutat pedig kispórolták. Van viszont első csomagtér, ami jelen esetben ugyancsak jelképes méretű, alig 20 literes. Az egyik töltőkábel azért elfér itt, ha pedig nem az összkerékhajtású változat mellett döntünk, akkor jóval nagyobb és emiatt jól kihasználható, 54 literes tárolót kapunk.

Csupán 401 literes a csomagtér, amelyet szűkös nyíláson át pakolhatunk. A padló alatt csak a kötelező tartozékoknak jut hely, a háttámlák innen is ledönthetők
Fotó: Ruschel Zoltán

Úgy gyorsul százra, mint egy mai Porsche 911-es

Ami a hajtást illeti, háromféle konfigurációból választhatunk. Az alapmodell egy hátul elhelyezett 148 lóerős motorral és nettó 53 kWh-s akkumulátorral érkezik. Ugyanezt kérhetjük a nagyobb, nettó 77,4 kWh-s teleppel, ekkor már 225 lóerőt tud leadni a villanymotor. Tesztautónk a csúcsváltozat volt, nagy akkumulátorral, két motorral (és így összkerékhajtással), összesen 325 lóerőt és 605 N nyomatékot tud mozgósítani. Mivel az Ioniq 6 még ebben a konfigurációban is éppen csak eléri a 2 tonnás súlyt, magabiztosan ugrik meg a menetpedál lenyomására, mindössze 5,1 másodperc alatt gyorsul százra.

Elöl van frunk, azaz másodlagos csomagtartó, az egymotoros változatnál ez több mint 50 liter, az összkerekesnél viszont csak alig 20
Fotó: Ruschel Zoltán

Ez bizony 3,7 másodperc előnyt jelent az Ioniq 6 belépőmodellhez képest, végsebességben azonban nincs különbség, mindegyik esetben 185 km/h-nál szabályoz le az elektronika. Vezetés terén tehát a dinamikával nincs gond, 

bőséges erőtartalékokkal közlekedhetünk bármilyen szituációban, kevés más autó tudja lesprintelni,

 és ehhez még Sport módra sem kell átkapcsolnunk - igaz, olyankor úgyis kissé túlérzékennyé válik a menetpedál. Ereje és formája alapján sportos viselkedésre számítanánk, az Ioniq 6 azonban inkább alapvetően komfortos jármű, ezt igazolja a futómű és a kormányzás hangolása.

Modern és átlátható a műszerfal, kár a lehangolóan sötét színekért és a több helyen olcsó anyaghasználatért
Fotó: Ruschel Zoltán

Előbbi a nagy felnik és a peres gumik ellenére egészen jól elnyeli az úthibákat, utóbbi pedig nem túlzottan közvetlen és elég szintetikus működésével kevés izgalmat tartogat. Szó sincs róla, hogy rossz lenne vezetni, ráadásul a hosszú tengelytáv és az alacsony építés miatt jóval stabilabban viselkedik kanyarban egy SUV-nál – a kiegyensúlyozottság az igazi erénye. Határozottan lassít a fékrendszer, mind elektromos, mind pedig normál módban. Külön jó pont, hogy a visszatáplálás működése és ereje számos fokozatban állítható, és egypedálos funkciót is kapunk, ami ugyancsak jól teszi a dolgát.

Önmagukban is szinte művésziek a hatalmas, 20 colos felnik, amelyek mögé elöl-hátul 345 mm-es féktárcsák kerültek
Fotó: Ruschel Zoltán

Csendes és hatékony, mégsem óriási a hatótáv

Két területen tud igazán előnyös lenni a különösen jó légellenállás, ezek egyike a zajszint, és tény, hogy az Ioniq 6 csendesen, finoman suhan. Autópályán is elsősorban a gördülési zaj van jelen, a szél susogása szinte nulla, a villanymotorok pedig némán dolgoznak. Itt jegyezzük meg, hogy a vezetéstámogató rendszerek listája hosszú, és jól működnek. Okos megoldás az aktív holttérfigyelő, ami irányjelzéskor az adott oldalon lévő kamera képét a műszerfalon megjeleníti. Jó minőségű a 360 fokos kamera képe, ami a számos nézettel és a körkörös radarral könnyűvé teszi a parkolásokat.

Korrekt képet ad a 360 fokos panoráma kamerarendszer, ezzel és a szintén 360 fokos radarral könnyű parkolni. Ha kell, távirányítással is vezérelhetjük az autót
Fotó: Ruschel Zoltán

Térjünk rá a másik, az aerodinamikával összesfüggő fontos tényezőre, az alacsony átlagfogyasztás ígéretére. Tesztünk idején télies körülmények voltak, fagypont körüli és az alatti hőmérséklettel, ennek megfelelően a kifejezetten hatékony és gyors, hőszivattyús fűtés állandóan üzemelt. Eco funkciók és üzemmódok használata nélkül, vegyes városi és azon kívüli használattal, egypedálos móddal végül 22,1 kWh-s átlagfogyasztást produkált az Ioniq 6. Ez 300-330 kilométer körüli hatótávot jelent, ami a hűvös időjárás figyelembevételével elfogadható, ám elég távol áll a gyári ígéretektől.

Önállóan, de érintőgombokkal kezelhető a klíma, az ülés- és kormányfűtés csak menüből érhető el. Alatta ott a vezeték nélküli töltő (pixeles visszajelző fénnyel) 
Fotó: Ruschel Zoltán

Ennek a kivitelnek ugyanis 519 kilométer a WLTP hatótávja (20 colos felnikkel), míg a belépőmodellnél 429, a nagy akkus, de egymotoros verziónál pedig nem kevesebb, mint 614 kilométeres maximális megtehető utat ír a katalógus egy feltöltéssel. Apropó, táplálkozási szokások: a Hyundai e-GMP platformja a 800 Voltos rendszernek köszönhetően gyorsan tölthető. Nagyteljesítményű oszlopnál a 10-80%-os villámtöltés alig 18 percet vehet igénybe. Normál utcai vagy fali eszközről maximum 11 kW-ot tud felvenni 3 fázison, ezzel a nagyobb akku teljes feltöltése bő 7 órát vesz igénybe.

Motorosan nyílik és csukódik a töltőfedél, normál töltés esetén 11 kW-ot, míg villámtöltésnél akár 240 kW-ot is képes felvenni 
Fotó: Ruschel Zoltán

Ennyiért alig vannak igazi „földszintes” vetélytársak

Valószínűleg nem lepődik meg senki, hogy az Ioniq 6 nem tartozik a legolcsóbb villanyautók közé, ugyanakkor a mérete és képességei, illetve az általa kínált technika fényében azért elég meglepő, hogy az alapkivitel listaára 15 millió forint. A másik véglet a tesztautónk konfigurációja, amelyért 21,8 millió forintot kérnek, ehhez még hozzájön a digitális tükör és a metálfény felára. Arany középutat jelenthet a Prime kivitel (hátsókerék-hajtással és 225 lóerővel), 18,4 milliós áron. 

Ne feledjük, céges vásárlók állami támogatást is igénybe vehetnek kiviteltől függően 3,6-4,0 millió forint értékben.

 

Pixelekből áll a nappali menetfény és az irányjelző is, felettük pedig az alapmodellt kivéve már adaptív mátrix fényszórók dolgoznak
Fotó: Ruschel Zoltán

Házon belül a kisebb, bár jóval praktikusabb Kona EV és annak konszerntestvére, a Kia Niro EV jelenthet alternatívát. Legalábbis árban, mert az Ioniq 6-hoz hasonlóan különleges elektromos autónak inkább a Porsche Taycan tekinthető, ám nagyobb és jóval drágább is nála, így a prémium riválisok közül inkább a BMW i4-et említenénk. Ha nem is ennyire kupés formával, de friss konkurens lehet a nemrég megjelent BYD Seal, amely árban is versenyképes a koreai négyajtóssal, illetve a műfaj egyik bestsellere, a megújult, 17,8 millió forinttól kapható Tesla Model 3 sem hagyható figyelmen kívül.