Hat henger sohasem volt még ilyen takarékos – Mazda CX-60 3.3 e-Skyactiv D menetpróba

Rendhagyó, fogyasztásversennyel egybekötött tesztvezetésre invitált minket a Mazda, a dízel CX–60 eredménye pedig olyan jó lett, hogy elsőre nem is akartuk elhinni. Ráadásul messze ez a legolcsóbb hathengeres új autó – már csak az a kérdés, hogy hányan választanak ilyet a kvalitásaiban bizony szerényebb plug-in hibrid kivitel helyett.

Egyébként a gyárilag „megchippelt", 254 lóerős, 550 lóerős dízelmotorral is alig fürgébb a CX–60 (0-100: 7,4 mp, 219 km/h), ami azért lehet így, mert az erősebb motornak az összkerékhajtás nagyobb súrlódását és félmázsás tömegét is le kell gyűrnie, míg

a gyengébb változatot kizárólag hátsókerék-meghajtással árulja a Mazda, ami egyedülálló a szabadidő-autók között.

Nedves időben persze nem árt óvatosnak lenni emiatt, volt, hogy korai gázadásra a tesztautó hátulja bizony elindult az esőben, és egy jó métert arrébb csúszott, mire a menetstabilizáló felébredt álmából, persze gyors ellenkormányzással is egyenesbe lehetett hozni. Egyébként az elektronikus védőháló fékekkel stabilizáló funkcióját kikapcsolni nem lehet, csak a kipörgésgátlót.

Bár feltöltött állapotban a PHEV változat jobban gyorsul a dízelnél, az akkuja télen 25-35 km alatt lemerül, és utána már a nyomatékszegény szívó benzinmotornak kell vonszolnia a hibrid rendszer miatt 117-162 kilóval nehezebb testet, ami nehezére esik. Így már kellemesebb társ a dízel, annál is inkább, mert ebben a belső égésű és elektromos mód közötti, nem mindig sima váltás, és a villanymotor vinnyogása sem zavarja az utasokat, és a váltó is hamarabb felkapcsolgat a nagyobb nyomaték miatt. Továbbá a hathengeres dízellel akkor sem ment 7 liter fölé a fogyasztás autópályán, amikor próbálgattuk a motor erejét, a PHEV-vel viszont 10 liter alá is csak nagy önuralommal lehetett bemenni.

Feltűnő volt az is, hogy mennyivel

komfortosabban rugózik a dízel CX-60,

valószínűleg teljesen máshogy hangolták az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul többlengőkaros futóművét amiatt, mert ez nem cipel a csomagtartójában nehéz, nagy kapacitású akkumulátort. Finomabban gördül át a fekvőrendőrökön, de ettől nem válik bizonytalanabbá a kanyarokban, még az eleve jó kormányzása is valahogy pontosabb, élettelibb. A végső döfést pedig azzal viszi be, hogy a kevesebb fékenergia-visszatáplálás miatt a fékpedál adagolhatósága is klasszisokkal jobb, ami a gyakorlatban annyit tesz, hogy ezzel meg lehet állni apró rántások nélkül is.

Így zajlott a fogyasztásverseny

A mostani fogyasztásverseny úgy zajlott, hogy egy 203 km hosszú, kijelölt úton kellett végigmenni Spanyolországban, Sitges környékén, egy tesztautón két újságíró osztozott, én a Vezess.hu-tól Hamvas Tamással vezettem. Minimum egyszer sofőrt is kellett cserélni, mi azonban kétszer is váltottuk egymást, mert az út első fele autópályán és sík országúton vezetett, a másodikban azonban két nagy hegyet is meg kellett mászni, így mindenkinek jutott a kanyargós, élvezetesebb szakaszból is.

Aki vett már részt gazdaságosságra kihegyezett vezetéstechnikai tréningen, az tudja, hogyan lehet leszorítani a fogyasztást:

a legfontosabb, hogy a lendületet megtartsa az ember, vagyis minél kevesebbszer kelljen (állóra) fékeznie.

Persze arra is ügyelni kell, hogy kicsi legyen az átlagsebesség, de annyira ne, hogy feltartsuk a forgalmat, és a gyorsításokat is úgy kell végezni, hogy csak simogassa a jobb láb a gázpedált, mintha tojás lenne alatta. Ezúttal olyan extrém trükkökhöz nem nyúltunk, mint a gumik kőkeményre fújása, a karosszéria illesztési hézagainak leragasztása, vagy a motor gombbal történő leállítása hosszú kigurulások alatt. De azért amit tudtunk, megtettünk a jó eredmény érdekében, például azonnal kikapcsoltuk a klímát, nem húztuk le az ablakot, autópályán végig egy kamion szélárnyékában poroszkáltunk 90 km/h-val, aztán a hegyi szakaszok a lejtőin sokszor kivettük üresbe az automatikus váltót, a kanyarokon pedig megpróbáltuk a lehető legnagyobb sebességet átvinni.

Bőven 4 liter alatt...

A kétfős magyar csapat, balra Hamvas Tamás (Vezess.hu) Forrás: Mazda

Ez a Mazda persze eleve úgy van kitalálva, hogy a lehető legkevesebbet fogyassza a sofőr ügyeskedése nélkül is, a lágy hibrid rendszer például meglehetősen sokszor leállítja a motort menet közben, és az álló helyzeti start-stop rendszer is mindig aktív. Lejtőkön nem mindig hagytuk D-ben a váltót, mert a generátor-üzemre váltó villanymotor fékenergia-visszatáplálása miatt meglehetősen nagy motorfék-hatást tapasztaltunk, aminek a lendület látta kárát. Nagyon odafigyeltünk arra, hogy a körforgalmakhoz és a közlekedési lámpákhoz jó ritmusban érjünk oda, de néha így sem lehetett elkerülni, hogy állóra fékezzük a CX-60-ast.

Araszolás szélárnyékban - ez is kellett a jó eredményhez. Utólag kiderült, hogy a fedélzeti számítógép 0,6 literrel többet mért, mint a valós fogyasztásunk Forrás: Gulyás Péter

Mikor visszaértünk a kiindulási pontra, nagy pontossággal, kézi rátankolás útján számolták ki a mazdás szervezők az eredményeket. Nem első kattintásig tankoltak egy benzinkúton, hanem csurig töltötték mind a tíz autót a szálloda garázsában, ami két órát is igénybe vett. Végül az eredményhirdetéskor derült ki, hogy

3,4 literes átlagunkkal a nap második helyét sikerült elcsípnünk,

a győztes egy olasz páros lett 3,2 literrel, ami egészen hihetetlen a CX-60 1,9 tonnás tömegét, motorméretét és erejét figyelembe véve. Sokszor írtuk le különböző tesztekben, hogy a gyári WLTP adatot szinte lehetetlen hozni, ezúttal azonban 36, illetve 32 százalékkal sikerült alulmúlni valós forgalomban, igaz, az átlagsebesség szinte mindenkinél 60 km/h alatt maradt.

Mennyibe kerül?

Nemcsak az üzemanyaggal bánik takarékosan a 4,73 méteres dízel Mazda SUV, de az alapára is kedvező: a 200 lóerős, hátsókerék-meghajtású változatot 16,35 millió forinttól lehet majd megvásárolni tavasztól, és már ebben is benne van minden szükséges extra (LED fényszórók elöl-hátul, 12 colos érintőképernyő, digitális műszerfal, nyolcfokozatú automatikus váltó, kétzónás automata klíma, navigáció, holttér-figyelő, bőrkormány és -váltó, négy automata elektromos ablakemelő, nyolchangszórós hifi vezeték nélküli Apple CarPlay-jel és Android Autóval, 18 colos könnyűfém felni, stb.). De a 254 lóerős, összkerekes változat is megfelelő ár-érték arányt képvisel a 18,32 milliós alapárával, amelyben a head-up kijelző, a kulcs nélküli rendszer, valamint az ülés és kormányfűtés is benne van.

Összehasonlításképp, egy hathengeres dízel Audi Q5 minimum 21,8 millióba, egy szintén hathengeres BMW X3-as 23,26 millióba kerül, a Mercedes-Benz GLC pedig négyhengeres dízellel is minimum 23,5 millióba, egy Volvo XC60 pedig szintén négyhengeressel 19 millióba kerül. Bár nem dízel, de takarékos hibrid hajtásával a Lexus NX 350h is közvetlen vetélytársa a Mazdának, minimum 19,1 milliót kell fizetni érte. A nem prémium vetélytársak közül az öntöltő hibrid Toyota RAV4-es 15,84, az új Nissan X-Trail pedig 15,9 millió forinttól indul, de ezek négyhengeres benzinmotorja presztízsben és akusztikai élményben nem veszi fel a versenyt a Mazda hathengeresével.