Prémium elvárások Vitara-méretben - Lexus LBX menetpróba (2023)

Vadonatúj belépőmodell érkezik a japán presztízsmárka kínálatába, méghozzá egy jól ismert Toyota testvérmodelljeként. A kiskategóriás crossoverek közé sorolható, azoknál drágább LBX mozgatója az öntöltő hibrid rendszer, terepe a városi aszfaltdzsungel, célcsoportja pedig az eddigi Lexus-vásárlók közül hiányzó fiatal generáció.

Nocsak, három henger egy Lexusban?

Nagy különbség a Yaris Crosshoz képest, hogy az LBX-ből nem kapható hagyományos benzines, mindegyikbe az ötödik generációs hibrid hajtást építik be, ami azonban tartogat egy csavart, ezért mindenképp érdemes alaposabban is körüljárni. Alapvetően már az első Prius óta ismerjük az Atkinson-ciklusú benzines, a villanymotor(ok) és az NiMH akkumulátor kombinációját, ez a recept nagyon bevált a Toyotának. Sallangoktól mentes, takarékos és tartós konstrukció, nem véletlen, hogy a sok magánügyfél mellett a taxis társadalom ennyire szereti a márka öntöltő hibridjeit világszerte.

Lényeges újításnsak tekinthető, hogy a rendszer alapját egy 1,5 literes szívó benzines adja, méghozzá a Lexus történetében először három hengerrel. A sornégyes hibridek gázadáskori bégetését ismerve

volt bennem félelem, hogyan lehet ebből prémiummárkához illő zajkomfortot varázsolni, de kellemesen kellett csalódnom.

Finoman és csendesen jár a sorhármas motor, gázadáskor pedig még egy-egy pillanatra mintha élvezni is tudtam volna a tompa morgását, ám a 136 lóerős rendszerteljesítmény hamar egyértelművé teszi, hogy itt nem RC F-szerű száguldás vár.

Szerencsére azért nem vándordűneként mozog a legkisebb (és legkönnyebb) Lexus, a dinamika teljesen átlagos, amit a 9,2 másodperc alatt megfutott százas sprint is jelez, ehhez kiviteltől függően 4,4-5,0 literes WLTP átlagfogyasztás társul. Nagy előrelépés, hogy a gázreakció érezhetően direktebb, a gyorsulás pedig lineárisabb lett, mint a korábbi generációs hibrideké, így alacsony sebességnél szinte villanyautós érzetem volt. Újdonság a stabilitásvezérlés is, a rendszer ilyenkor a fékerő elosztását tengelyenként és oldalanként szabályozva segít csökkenteni a bólintást és az oldaldőlést.

Sok extrával, köztük kardán nélküli 4x4-hajtással

Annyi jött át, hogy az alapesetben csatolt lengőkaros hátsó felfüggesztésű autó stabilan vette az éles irányváltásokat, a rendszer működésének hatékonyságát tesztpályás mérésekkel lehetne kimutatni. Másféle (akár plug-in) hibrid hajtással nem elérhető az LBX, miként gyengébb kivitelben sem, így csak egyetlen eldöntendő kérdést kell megválaszolnia a vásárlónak: 600 ezer forintos felárért szeretne összkerékhajtást? Ha igen, az E-Four rendszerrel egy második villanymotor kerül a hátsó tengelyre, így csúszós úton az ottani két kerék automatikusan be tud kapcsolódni a mozgatásba.

Ahogy elvárható a japán márkától, kiválóan összerakták az LBX-et, hosszas keresgélés után csak a kesztyűtartó fedelénél sikerült kiszúrni, hogy hajlamos a lötyögésre, minden más néma kősziklaként bírja a strapát.

Kiválóak a felhasznált anyagok, a méretosztályban szokatlan prémiumhangulatot áraszt a belső, mindenhez jó hozzáérni.

Sokféle személyre szabási lehetőség áll rendelkezésre, hat felszereltségből (alap, Elegant, Emotion, Relax, Cool, Original) és számtalan fényezésből lehet válogatni, a felár nélküli bázisszín egyébként egy izgalmas sárga árnyalat, én valószínűleg azzal kérném.

Nem olcsó, de ügyes városi célszerszám

Gyermektelen fiataloknak, aktív városi életvitel mellé az LBX remek célszerszám, de eséllyel lesznek a jövőbeli vásárlók között idősebbek is, hiszen a B-oszlopig a kategória egyik legkényelmesebb autója, kár, hogy mögötte reménytelenül szűkös. Csendes és valóban takarékos crossover, amely bizonyára hozza a márkát idén is a statisztikák élére repítő megbízhatóságot. Vajon milyen áron? Az alapmodell 12,3 millió forintról indul, és váratlanul jól felszerelt: kétzónás klímával, digitális műszerfallal, adaptív tempomattal, tolatókamerával, 17 colos alufelnikkel és prémium hangrendszerrel adják.

Onnan indul tehát a LBX árlistája, ahogy a Yaris Crossé a csúcsmodellekkel véget ér, akinek pedig belefér a legjobban felszerelt Original változat közel 18 millióért, egy komolyabb luxusszedán felszereltségét kaphatja meg. Már rendelhető az újdonság, a kiszállítás 2024 márciusától indul majd, és a Lexus szerint hamarosan a legkelendőbb modelljük lehet majd Európában. A hazai piacot ismerve nálunk rétegmodell marad, hiszen mi magyarok tipikusan adott pénzből a legfelvágósabb autót vesszük meg – ezzel a logikával pedig képbe kerülhet a négymillió forintos kedvezménnyel kínált UX 250h is.