Prémium elvárások Vitara-méretben - Lexus LBX menetpróba (2023)

Vadonatúj belépőmodell érkezik a japán presztízsmárka kínálatába, méghozzá egy jól ismert Toyota testvérmodelljeként. A kiskategóriás crossoverek közé sorolható, azoknál drágább LBX mozgatója az öntöltő hibrid rendszer, terepe a városi aszfaltdzsungel, célcsoportja pedig az eddigi Lexus-vásárlók közül hiányzó fiatal generáció.

Kompakt prémiumautót piacra dobni rizikós ügynek tűnt, de, mint idővel kiderült, nagyon kifizetődő. Ezt mutatja, hogy míg a kilencvenes évek közepén a Mercedes-Benz reménytelenül idős vásárlóközönséget tudott magáénak, ma rengeteg menő huszonéves csillagos autóban ül, vagy legalábbis oda vágyik. Sok-sok éve a BMW is nyitott lefelé, ám mindkét német gyártóról elmondható, hogy az A-osztály/GLA, illetve az 1-es sorozat/X1 alatti szegmensbe, vagyis a kiskategóriába nem merészkedik. Pontosabban azt saját néven elkerüli – hiszen erre ott van a kisebb presztízsű Smart, illetve Mini márka.

De mitévő legyen a kontinensünkön egyetlen japán prémiumként gyökeret eresztett Lexus? Nos, a kompakt szegmenset rég kipipálta a CT-vel, illetve napjaink UX sorozatával, ugyanakkor még mindig olyan imázs társul hozzá, hogy a kimért középkorúakat tudja igazán megszólítani. Muszáj fiatalítani, különben bajok lehetnek az utánpótlással, ennek egyik eszköze az új, kiskategóriás modell, méghozzá a BMW-Mercedes módival ellentétben saját márkanéven, Lexusként. Persze divatos crossover építéssel tálalják az LBX-et, 4,19 méteres hosszúsággal, 1,82-es szélességgel és 1,54-es magassággal.

Sokkal több, mint egy átemblémázott Toyota

Ha plebejus kihívókhoz szeretnénk hasonlítani, nagyjából a Suzuki Vitara és az Opel Crossland alapterületének felel meg, tehát városban is könnyen manőverezhető (az LBX megfordul 10,4 méteres átmérőjű körön), és komoly takarékosság ígéretét hordozza. Nem véletlen, hogy e műfaj óriási népszerűségnek örvend Európában, erre reagálva a Toyota már 2020-ban piacra dobta a Yaris Crosst, amely műszaki donorként szolgál a legkisebb Lexushoz. Szó sincs mezei átemblémázásról, teljesen átalakult a karosszéria, a platformon is tudtak annyit variálni, hogy jobbak legyenek az arányai.

Két centivel növelték a tengelytávot (2,58 méter), a hátsó túlnyúlást csökkentették, és ami a lényeg, az LBX-et a Yaris Crossnál hat centivel szélesebbre tervezték, így szép nagyot terpeszt, jól esik ránézni.

Szokatlanul merész forma ez a Lexustól, ami annyit jelent, hogy van élet a dizájnban,

de azért franciás izgalmakra, iparágat felforgató forradalomra nem kell készülni. Nemtől és kortól függetlenül könnyen emészthető crossover született, megosztó részletek nélkül: elhagyták a Toyota fura, szögletes sárvédőíveit, és bár létezik fekete tetővel, egyszínű fényezéssel is működik a formaterv.

Látványos elemek is akadnak, ilyen az élek és keret nélkül újragondolt, trapéz alakú hűtőmaszk, illetve az izgalmasan hajtogatott és hosszú motorháztető, vagy a szerpentinként kanyargó hátsó csíklámpa. Nem mozog a külső kilincs, a belső élén van egy kis kapcsoló, amivel feltárul az ajtó; az e-Latch elektronikus nyitórendszer belülről is hasonlóan működik. Összekapcsolták a holttérfigyelővel, így hátulról érkező autó vagy kerékpáros esetén nem engedi nyitni az ajtókat. Meghibásodás esetén a kis kart kétszer meghúzva manuálisan is ki lehet azért jutni belőle, akárcsak az NX-ből és társaiból.

Nem a helykínálat az erőssége, hanem a minőség

Elöl az ülések formázása és a térkínálat egy kategóriával feljebb is megállná a helyét, a néhány órás tesztút alatt a magam 178 centijével még csak el sem fáradtam. Mögöttem már kevésbé volt vidám a helyzet, a lábtér ugyanis meglehetősen szűk, érzésre a kategóriatársak ennél élhetőbb második sort kínálnak. Ami a csomagteret illeti, a maga 332 literes térfogatával szintén kisebb az átlagnál (legalábbis, ha nem full hibridekhez, hanem sima benzinesekhez hasonlítjuk), ráadásul a 4WD modellnél a katalógusadatok szerint ez mindössze 255 liter, ami nagyjából a Suzuki Swift szintje.

Hagyományos autó az LBX abból a szempontból, hogy van különálló műszeregység, középkonzol és fokozatválasztó, ez utóbbi valamivel több helyet foglal, mint a régi Priusok kormány melletti pöcke, de az új generáció már abból is hasonló kart kapott.

Kiválóan ki kehet látni minden irányban, az A-oszlopok nagyon keveset takarnak ki a környezetből,

az üléspozíció is kényelmesen magas, sportosságnak nyoma sincs. Rendes árnyékolót kap a vezető előtti digitális óracsoport, amely 7 vagy 12,3 colos méretű lehet, és minimálisan ugyan, de személyre szabható, sőt még témák is vannak.

Kijelző terén azonban a konkurencia jó előrébb jár, és ez igaz a hangulatvilágításra is – utóbbi szintén elérhető felszereltségtől függően egy- vagy többszínű derengéssel. Félig digitális, féli analóg a középkonzol, a hőfok állítása például fizikai kapcsolóval történik, a befújás erőssége viszont már az érintőképernyőről. Vezeték nélkül is működik a CarPlay és az Android Auto, de az összképen sokat rontott, hogy a menetpróba alatt a rendszer többször is eldobta az okostelefont és emiatt leállt a navigáció, ilyenkor a rendszer újraindítása segített – ez nem egyedi jelenség napjaink autóinál.

Cikkünk folytatódik, kérjük lapozzon!