Plusz két hengert kapott a belső sáv ura - Porsche Cayenne S Coupé menetpróba

Megújult a Porsche aranytojást tojó tyúkja, a tekintélyt parancsoló, immár képernyőkkel telezsúfolt műszerfalú Cayenne. A legtöbb kivitele ezentúl zöld rendszámra jogosult lesz, de akad egy rebellis a kínálatban, amely szembemegy a méretcsökkentési és villamosítási trendekkel: az S-modell. Terepkupéként próbáltuk ki a bivalyerős V8-motoros, a német sztrádán akár 273 km/h tempóra képes újdonságot.

Úgy mozog, hogy letagadhatna pár mázsát

Ha már a lemondásoknál járunk, meg kell említeni, hogy tesztautónk csomagtere 592 literes, és ezzel bőven elég hétköznapi használatra, de a hagyományos farú Cayenne jóval több cuccot tud elnyelni a maga 772 literes kapacitásával. Ugyanakkor afelől sem legyen kétségünk, hogy amilyen vezetési élményt generáló alkatrészt bele lehet pakolni egy benzines SUV-ba, azt a Coupé vagy alapáron, vagy extraként, de mind megkapja. Széria az aktív felfüggesztés kétszelepes adaptív gátlókkal, felárért átdolgozott légrugózás is rendelhető, és mindkét rendszer hihetetlen képességekkel tudja felruházni.

Meghökkentő a természetesség, ahogyan a Porschénál egy 2,26 tonnás hegyomlásból országúton finoman terelgethető gépet csináltak, ami Autobahnon is lehengerlően erős, és hihetetlen dolgokat képes művelni kanyarban.

Nyilván nem szűk versenypályára szánt gép a Cayenne, mégis sikeresen látszik ellentmondani a fizika törvényeinek

- néha 911-esben, vagy legalábbis Panamerában éreztem magam benne, csak a fél szinttel magasabb üléspozíció ragadott vissza a valóságba. Várhatóan a pár év múlva érkező elektromos verzió mélyre beépített akkucsomagjára erre is rátesz majd egy lapáttal.

Most azonban ne foglalkozzunk az elektronokkal, hiszen a régi jó benzines világ utolsó állomásánál járunk (csak a 911-ben marad középtávon belső égésű motor), a kipróbált S kivitelben pedig olyasmi történt, amire napjaink méretcsökkentés trendjei között elvétve akar példa: két hengerrel többet kapott. Ez konkrétan azt jelenti, hogy kivették belőle a régi 2,9 literes V6-ost, és helyette a GTS, illetve Turbo modellekből ismerős 4,0 literes V8-ast építették be, igen tisztességes 474 lóerővel. Érdekesség, hogy teljesítményben mostantól csak plug-in hibrid modellek állnak felette a kínálatban.

Nyolc henger, majd szétvet az erő...

Adott tehát a bugyborékoló, a fosszilis energiát pokoli erővé átalakító, aprólékosan kidolgozott szív, műfajának egyik csúcsa, elvégre a Porsche sem ma kezdte a V8-asok építését, lásd még a régi 928-ast. Van a hangjában némi visszafogottság, de nem is olyan diszkréten mindig felzendül, amikor odalépünk, és orgánuma a kormány direktgombjával állítható menetdinamikai módoktól is függ; ezek sok más paramétert (lengéscsillapítás, kormányrásegítés, gázreakció, illetve a nyolcfokozatú automataváltó karakterisztikája) is módosítanak, jól érezhetően. Videón mutatjuk meg, hogyan szól.

Irgalmatlan tempóra képes, a százas sprintet 4,7 másodperc alatt abszolválja, ezzel egy másodpercet ad a hathengeres Cayenne Coupé alapmodellnek, igaz, bő kettővel elmarad az elmebeteg erejű, 739 lóerős Turbo E-Hybrid a GT-től.

Valójában arany középút az S-modell, hiszen már bőven elég gyors a szórakozáshoz,

de plusz villanymotor és akku híján jelentősen, három mázsával könnyebb a plug-in hibrid csúcsgépnél, az árkülönbségről nem is beszélve. Persze így nincs árammal spórolás és zöld rendszám, WLTP-norma szerint 12,5-13,4 liter étvággyal kell számolni, ami az életben lehet több is.

De ne feledjük, a lovakat itatni kell, és a Cayenne Coupé S adja meg a német prémium SUV-ok között (a Porschénél legalábbis mindenképp) utoljára a nagy benzinmotorral repesztés vegytiszta élvezetét. Nagyjából eddig tudott eljutni az emberiség e technológiában, és méltóképp búcsúznak a V8-asok ebben a modellben. Annyit azért még meg kell jegyeznünk, hogy bár a szabadidőautók divatjában kevés rivaldafény vetül rá, a márka kínálatában azért ott van még a korosodó Panamera is, ráadásul shooting brake és nyolchengeres GTS vagy Turbo kivitelben is rendelhetik az igazi benzinvérűek.

Annyiba kerül, mint egy átlagos pesti lakás

Rövid, egynapos ismerkedésünk alatt intenzív élményekkel gazdagított a Cayenne S, és az étvágyán kívül nehezen találtam rajta olyan komolyan kritizálható részletet, amivel lemoshatnám magamról az elfogultság vádját. Aztán segítségemre lett az árlista: 48 millió forint az indulóár, ami több mint tíz évnyi bruttó magyar átlagkeresetnek felel meg. Persze a tesztautónkba bőkezűen ikszeltek be opciókat, így még ha nem is volt full extrás, végül 74 millió forintnál állt meg a számláló, ami az ingatlanvásárlást kivéve az átlagembernek értelmezhetetlen összeg, de nem is nekik szól az ajánlat.

Ennyiért az M-technikás BMW X6-osok, illetve a Mercedes-AMG GLE Coupék mellett egzotikus nevek tűnnek fel a konkurensek között, a konszerntárs Lamborghini Urus például 79 millió forinttól indul, míg a Maserati Levante 40 milliótól, az Aston Martin DBX pedig 50 millió környékétől elérhető, igaz, itt nincsenek mindig hivatalos árlisták, az értékesítők egyedi ajánlatokkal dolgoznak. Ennyibe kerülnek ma a piac exkluzív SUV-jai, amelyek némelyikét legyorsulja ugyan egy durvább Tesla Model X, de a V8-gurgulázós örömautózásban óriásit alakítanak, és köztük a Cayenne Coupé S magasra teszi a mércét.