Támadásba lendül a spanyol armada – Cupra Formentor VZ5 teszt

Nissan Cupra teszt

A valaha volt legerősebb és leggyorsabb spanyol autó első blikkre egy családi SUV-nak tűnik, de valójában az egyik legjobb és legsokoldalúbb hot hatch a piacon. A Seatból kivált márka születésnapi ajándékként kapta a lehetőséget az elkészítésére, a legjobb alkatrészeket válogathatta össze hozzá a Volkswagen-konszern polcairól.

Mit tud a technika?

Egy az egyben az aktuális, szintén 2021-ben bemutatott Audi RS3-asból származik a VZ5 hajtáslánca. A keresztben elhelyezett, 390 lóerős, öthengeres, alublokkos turbómotorhoz hétfokozatú duplakuplungos sebességváltót kapcsoltak, amely mind a négy kerékhez küldi a nyomatékot egy újonnan kifejlesztett, Haldex-rendszerű négykerék-hajtáson keresztül. Utóbbi abban különbözik a négyhengeres Formentorétól, hogy a hátsó tengelyen egy ún. Torque Splitter található, amely

képes az oldalak között variálni a nyomatékelosztást

a kiválasztott üzemmód függvényében. Két lamellás tengelykapcsoló alkotja a rendszer lelkét, ezek osztják el a nyomaték 50%-át – a hátsó tengely számára elérhető maximumot – a két hátsó kerék között, aktív önzáró differenciálművet szimulálva.

Az ábrán a két tengelykapcsolós hátsó differenciálmű működése figyelhető meg jobb- és balkanyarban Forrás: Audi

Mindkét kuplung saját vezérlőegységgel rendelkezik, amelyek nemcsak egymással kommunikálnak, hanem kiértékelik a keréksebesség-érzékelők adatait, valamint a jármű hossz- és oldalirányú gyorsulását is. A kormányszög, a gázpedál állása és a kiválasztott sebességfokozat is befolyásolja a nyomatékelosztás mértékét, de legfőképp a kiválasztott üzemmód. Normál, Sport, Cupra és Drift program közül lehet választani, ebben a sorrendben nő kanyarban a ívkülső hátsó kerékre jutó nyomaték nagysága, a Driftben már a hátsó tengelyre jutó nyomaték 100 százaléka a külső kerékre jut, ezért ezt csak kikapcsolt menetstabilizálóval lehet kipróbálni, (lehetőleg versenypályán). Érdekesség, hogy van egy Offroad üzemmód is, ami az egyetlen különbséget jelenti az alacsonyabb építésű RS3-ashoz képest.

A Formentor VZ5 futóművét is dolgozták, hogy a nagyobb teljesítménnyel képes legyen megbirkózni. Az első MacPherson, hátul független négylengőkaros felfüggeszés magassága 10 mm-rel csökkent a 310 lóerős változathoz képest, ezen kívül megnövelték az első kerekek negatív dőlését, valamint a rugók, az adaptív, 15 állású lengéscsillapítók és a vaskos kanyarstabilizátorok is egyediek.

Milyen vezetni?

Ahogy várni lehetett, a nagyszerű öthengeres motor határozza meg a Formentor VZ5 karakterét a szokásosnál nagyobb hengerszámnak, az aktív, szeleppel ellátott sportkipufogónak és a különleges, 1-2-4-5-3 gyújtási sorrendnek köszönhetően. Bár nem olyan sportos a hangja, mint egy öthengeres Ford Focus ST-nek vagy RS-nek, és a kipufogó sem durrog olyan hangosan a show kedvéért, mint egy Hyundai i30 N-ben, azért

az akusztikai élmény így is kategóriákkal jobb, mint a kétliteres Formentorban.

És persze a rugalmasság is más szintet képvisel, a 2250-es fordulatszámtól rendelkezésre álló 480 Nm jóvoltából a háromliteres dízelmotorral szerelt modern presztízsautóknak sincs esélye a Cuprával szemben, amely rajtelektronikával 0-100 km/h-ra mindössze 4,2 másodperc alatt gyorsul, 0,3 másodperccel hamarabb, mint az azonos motorú, de nehezebb Audi RS Q3.

A lineáris teljesítményleadású öthengeres minden pillanatban sokkal erősebbnek érződik, mint a kétliteres négyhengeres, főleg a középtartományban van elemében, de fent sem fogy ki a szuszból, vígan pörög el a 7000-nél bekövetkező leszabályozásig, amit piros LED-ek jeleznek a vezetőnek. Ha manuális üzemmódban használjuk a duplakuplungos váltót, akkor nem kapcsol föl magától, ami megmutatja, hogy a Cuprák királyát úgy tervezték, hogy versenypályán is élmény legyen vezetni, és hogy az irányítása mindig a sofőrnél maradjon.

Ez a SUV a kanyarban is elemében van

De jóval többről szól a Formentor VZ5, mint az egyenes vonalú gyorsulásról, ellentétben sok hasonló teljesítményű, gombamód szaporodó villanyautóval. A szabadidő-autók közül

talán csak a Porsche Macan képes ennyire stabilan és nagy sebességgel bevenni a kanyarokat,

de az 1,6 tonnás Cupra negyed tonnával könnyebb nála, ezért egy fokkal még agilisabb. Nagyon jól vizsgáztak az Akebono fékek is, közúton nem hajlandók fáradásra, és a pedálérzet is megnyugtatóan feszes marad még tartós igénybevétel esetén is. Bőséges tapadást biztosítanak a 255/35-ös Hankook nyári gumik, és a hosszú rugóutakkal a legtöbb úthibát képes elnyelni a futómű, a kerekek ritkán akarnak elpattogni a kanyarokban. Ehhez azonban érdemes a lengéscsillapítást puhább állásba tenni, szerencsére a hajtás ilyenkor is maradhat Cuprában, mert az Individual üzemmód erre lehetőséget ad.

A hátsó nyomatékvektorozásból a legtöbbször csak annyit venni észre, hogy a Formentor nagy sebességnél sem akarja letolni az orrát az ívről. Kifejezetten durván vezetve, Cupra üzemmódban, engedékeny állásba kapcsolt menetstabilizálóval volt csak hajlandó kicsit megriszálni a farát a kanyarkijáratokon, de ekkor sem vesztette el a stabilitását, inkább csak jelezte, hogy ilyet is tud, ha valaki erre vágyik.

A trükkös hajtáslánc lelke a Golf R-ben bevezetett integrált futóművezérlő számítógép, amely hálózatba kapcsolja a gázpedál, a sebességváltó, a kormányzás és a lengéscsillapítók programozását. Így a kocsi gyorsabban és komplexebben képes reagálni a megváltozott tapadásra, ami azt eredményezi, hogy kipörgő kerekektől és a kormányon jelentkező hajtási befolyásokról nem kell tartani. Nagyon jól eltalálták a progresszíven változó áttételezésű, a két végpont között alig több mint kettőt forduló kormány rásegítését, még Cupra üzemmódban sem túl kemény, de Normálban sem túl könnyű, csak egy kicsivel több visszajelzés hiányzott nekem belőle.

Szerencsére a VZ5 nem csak az élmények hajszolásában, hanem a hétköznapokon is kellemes társ tud lenni. Bepuhított gátlókkal, csendes kipufogóval, hamar felkapcsoló automata váltóval és könnyű kormányzással a Normál üzemmód kifejezetten élhetőnek tűnt, bár az éles keresztbordák ütéseit ilyenkor sem tudta teljesen semlegesíteni a futómű, és a széles gumik gördülési zaja is nagyobb volt az átlagosnál. Csak visszafogott vezetési stílussal, és leginkább országúton van esély a 10,1 literes gyári fogyasztás elérésére,

aki viszont kihasználja a motor erejét, az inkább 15-16 literrel számoljon,

ami még mindig elfogadható a közel 400 lóerős teljesítményt figyelembe véve, de ekkor hamar ki tud ürülni az 55 literes tank.

Mennyibe kerül?

Amikor megjelent, a Cupra azt állította, hogy mindössze 7000 darab készül majd a Formentor VZ5-ből, de azóta megjelent egy még limitáltabb, tajgaszürke változata is, amelyből további 999 darabot gyártanak. Persze így sem lesz tömegautó belőle, már csak azért sem, mert az extrák nélküli 28 millió forintos alapár harmadával nagyobb, mint a szintén nem lassú, 310 lóerős Formentor esetében. Bár a gyártás még nem fejeződött be, a magyar piacra csak pár darab jutott, és sajnos nálunk már nem is rendelhető.

Kár érte, mert az egyik leggyorsabb és legsokoldalúbb sport SUV-ról van szó, egy olyan autóról, amely erős és karakteres motorjával, fejlett összkerékhajtásával és remek futóművével épp úgy otthon érzi magát a német autópályán, mint egy versenypályán. Ráadásul a hétköznapi feladatok végzésére is tökéletesen alkalmas, és a többi hot hatch-csel ellentétben könnyű tereppel is képes megbirkózni.

A Cupra Formentor VZ5 jelölt a 2024-es Év Magyar Autója választáson, a sportautók kategóriájában.