Utoljára mutatja meg, milyen potenciál van a dízelben - Mazda CX60 e-Skyactive D teszt

Miután az ördög művének kiáltották ki, és a nagyvárosi korlátozások is megrettentették a vevőket, sorra tűnnek el az új fejlesztésű autókból a dízelmotorok. Erre most itt egy kicsi, de annál makacsabb japán gyártó, és új SUV-jának orrába betuszkolt egy jókora hathengerest, azt állítva, hogy sosem látott spórolásra képes. Vajon tényleg olyan kevés gázolajat csipeget a CX-60, hogy a zöld rendszámos hibridek kihívójává válhat? És ha netán igen, akkor sem érhet a nagynevű prémium riválisok nyomába?

Ugye nem áll hadilábon a kényelemmel?

Eleinte sokan kifogásolták a kemény futóművet, amit a gyár rendhagyó módon garanciában orvosolt: ha visszavitte a tulajdonos, térítésmentesen kérhetett puhábbra hangolt lengéscsillapítókat és kanyarstabilizátorokat. Ezzel javítottak a helyzeten, de továbbra sem kell attól tartani, hogy elringatna egy-egy városi szakaszon. Közben a plug-in hibridénél sokkal harmonikusabb a mozgása, könnyebben nyeli el az úthibákat és nagy kedvvel veti bele magát egy-egy kanyarba. Még a 48 voltos rendszerbe a fékezéskori visszatáplálás is észrevétlenül működik, tényleg öröm vezetni a Mazdát.

Leszámítva a remek dízelmotort, és persze a zöld rendszám hiányát, nincs túl sok újdonság a tavaly év vége óta kapható konnektoros hibrid változathoz képest, tehát a belterek és felszereltségi szintek megegyeznek.

A padló alatti rekeszt beleszámítva 570 literes csomagtartóba pakolhatunk, ami ledöntött ülésekkel 1726 literesre nő.

Tesztautónk a Takumi csúcsfelszereltséget kapta, puha és a műszerfal nagy sávjában szövetborítású felülettel, világos színvilággal. Igényesek az ajtóborítások, emellett a sok juharfa betét és a nagy, nyitható üvegtető fokozza a hangulatot.

Hiába minden optikai trükk, a szinte prémiumautó-nívójú utasteret nem neveznénk szellősnek, ám ettől még elöl nem lesz panasz helyszűkére. Hátul csak nagyjából 180 centis magasságig kellemes elhelyezkedni, ha hosszabb távra indulnánk. Alig tűnik tágasabbnak, mint a kisebb CX-5, ez a felépítésből is adódik, viszont majdnem 90 fokig nyílnak a hátsó ajtók, így időseknek, kisgyerekeknek sem fog gondot okozni a beszállás. Az óriási, rekeszt rejtő könyöklőn ügyesebb anyukák pelenkázni is tudnának, az ajtózsebeknél gondoltak a másfél literes palackokra is, mindenki kap USB-C csatlakozót.

Klasszikus gombok és egy érdekes szolgáltatás

Imáink meghallgattattak, pár évnyi pokoljárás után sok gyártó elkezdett visszatérni a klasszikus kezelőszervekhez, hogy újra értelmet nyerjen a nevük és ellássák a funkciójukat. Valójában le sem tértek a helyes útról a mazdások, a CX-60-ban is csillapított mozgású gombokkal állítunk szinte mindent üléshűtésen és -fűtésen át egészen a háromzónás klímáig, mellette pedig alapból a forgótárcsával irányítjuk a funkciókat. Ha mindenünk a matatás, akkor külön engedélyezhetjük, hogy érintőkijelzőként is helyt álljon 12,3 colos átmérőjű, a mai tabletek között meglepően lapos kijelző.

Ahogy a kategóriában elvárt, minden vezetéstámogató asszisztens rendelkezésünkre áll az alap sávtartástól a holttérfigyelőn át a parkolássegítőkig; ötcsillagos is lett az európai töréstesztje. Emellett
a CX-60

kamerával azonosítja a sofőrjét, és ez alapján tölti be a korábbi preferenciáit a rádióadóktól kezdve a klíma-hőmérsékletig.

Sőt, az elektromos kormányoszlop- és ülésállítással felszerelt példányok (Homura felszereltségtől felfelé) automatikusan beállítják a vezetőülés, a head-up kijelző, a kormány és a két tükör helyzetét a vezető magasságához igazítva.

Nem rossz funkció ez, mert tényleg csak picit kell finomhangolni a gyári ajánláson, hogy megtaláljuk azt a pozíciót, amiben tesztelhetjük az egy tankkal elérhető körülbelül 800 kilométeres hatótávot. Manapság egyre több autónál feltűnik, de még itt is gyermekbetegségekkel küzd az a fejlesztés, hogy az adaptív tempomat képes a táblafelismerőre támaszkodva a sebességkorlátokhoz igazítani a tempónkat. Sajnos, a Mazda is előszeretettel nézte be a lehajtók 40 km/h-s tábláját, holott mi éppen 130-cal mentünk előre - alighanem jobb, ha ezt a funkciót meghagyjuk szoftverfrissítés utánra.

Sehol sem adnak ennyi pénzért hat hengert

Tulajdonképpen meglepő, hogy ezt az igényes belterű, műszakilag egyedülálló csomagot 16,4 millió forinttól megkaphatjuk hátsókerekes dízelként (Prime-line), 18,8 milliótól pedig már Exlusive-line kivitelben, az erősebb motorral és 4x4 hajtással. Utóbbi változat nem csekély 2,85 millióval olcsóbb a plug-in hibridnél, és a csúcs Takumi listaára is megáll 22,82 millió forintnál. Ezzel erős versenyző a szegmensében, hiszen az említett X3 30d onnan indul alapfelszereltséggel, ahol ahol a full extrás Mazda listája végződik, a szintén drága Mercedes GLC-ből már csak négyhengereseket gyártanak.

Aki háromliteres dízel Jaguar F-Pace-t szeretne, 300 lóerőre és legalább 30 millióra készüljön, és a konkurens Audinál is csak az SQ5 TDI sportmodell maradt meg hat hengerrel. Így a sokat autózók, illetve a műszaki tartalomra fogékonyak számára csábító ajánlat a Mazda, még úgy is, hogy a váltó botladozásán kívül tesztautónkban alapjáraton olykor fura zajok jöttek a gépháztető alól. Ám ismerve a japán márkát, hosszú távon aligha várható gond a megbízhatósággal (reméljük, a korrózióval sem lesz), és úgy látjuk, a régi Xedosokat is beleértve sosem jártak még ilyen közel a prémium elvárásokhoz.