Divatos a zöld rendszámmal, de inkább kivárnánk a dízelt – Mazda CX-60 2.5 E-Skyactiv PHEV-teszt

Papíron sokat ígér a Mazda valaha volt legerősebb autója, az új CX–60 plug-in változata, ami egyben a cég első konnektoros hibridje. Csakhogy pont a hajtáslánc az, amiből jobbat érdemelne ez a sportos, akár prémiummárkák kihívójának is ígérkező családi SUV. A jó hír az, hogy hamarosan megkapja az utánpótlást, méghozzá hat hengerrel, akár dízelként is.

Mit tud a technika?

Büszkén hirdeti a Mazda a plug-in hibrid CX–60-asról, hogy ez a valaha volt legerősebb autója. A 2,5 literes, 192 lóerős szívó benzinmotornak egy 175 lóerős villanymotor segít a hajtásban, ha együtt dolgoznak, akkor 327 lóerő és 500 Nm nyomaték áll rendelkezésre.

Ez elég ahhoz, hogy az üresen is közel két tonnát nyomó családi SUV a gyár szerint 5,8 másodperc alatt gyorsuljon százra,

más kérdés, hogy független mérések szerint ehhez ennél valójában legalább 5-6 tizeddel több időre van szüksége az autónak.

Széria a mechanikus összkerékhajtás és a nyolcfokozatú automatikus váltó, és mivel a villanymotort az utóbbiba integrálták, elektromos üzemmódban is nyolc sebességfokozatot kapcsolgat a rendszer, és ilyenkor is minden kerék hajtott. Ekkor is fürgén gyorsul a Mazda, de a végsebessége csak 100 km/h, pont feleannyi, mint hibrid üzemmódban. Más PHEV SUV-oknál (pl. RAV4, XC60) gyakori, hogy az összkerékhajtást kardántengely nélkül, pusztán a hátsó tengelyre tett villanymotorral oldják meg, ami gyengébb menetdinamikát és terepjáró-képességet jelent, viszont kisebbek a súrlódási veszteségek.

Hivatalosan a CX–60 PHEV 63 km tud megtenni zéró kibocsátással, amivel a BMW X3 xDrive 30e és a Toyota RAV4 Plug-in között helyezkedik el a rangsorban. Más kérdés, hogy

télen teljesen feltöltött akkumulátorral is csak 50 kilométer EV-hatótávot írt ki a műszerfal,

a gyakorlatban pedig ennek is csak kb. a kétharmadát lehetett elérni városi környezetben, ahol pedig a gyakori fékezések energia-visszatáplálása is segített. A tengelyek közé, a padlóba rejtett 17,8 kWh-s akkumulátort a 11 kW-os fedélzeti töltővel 2 óra 20 perc alatt lehet teljesen feltölteni, de hagyományos konnektorból is megvan egy éjszaka alatt.

Milyen vezetni?

A hátsó tengelyre több nyomatékot juttató összkerékhajtásnak hála akkor sincsenek tapadási problémák, ha mind a 327 lovat rászabadítjuk a négy kerékre. Ilyenkor tényleg hot hatch-szintű gyorsulásra képes a testes SUV, legalábbis akkor, ha az ember hajlandó kivárni azt az érezhető késést, ami a gázpedál lenyomása és a tényleges megindulás között tapasztalható. Sport üzemmódban megjelenik a fordulatszámmérő a műszerfalon, javul a gázreakció és jobban érezni az elektromos rásegítést is, de ekkor meg a sebességváltó tartja túl sokáig a fokozatokat, igaz, ezen a kormány mögötti váltófülekkel beavatkozva könnyen lehet segíteni.

Ez a Mazda első plug-in hibrid rendszere, a két cég széles körű együttműködése ellenére nem a Toyota bolygóműves, eCVT váltós rendszerét vették át. Valószínűleg az lehetett a cél, hogy a RAV4-nél sportosabb vezetési élményt nyújtson a CX-60, még a hidrodinamikus nyomatékváltót is egy egy többtárcsás kuplunggal helyettesítették az automata váltóban, hogy gyorsabb és direktebb legyen az erőátvitel. Sajnos azonban a Mazda hajtásán érződik, hogy ez a cég első ilyen próbálkozása:

nem mindig finom az átmenet az elektromos és a benzines üzemmód között,

volt, hogy váratlanul olyan rántásokat produkált az autó a benzinmotor beindulásakor, hogy arra még a hátsó ülésen is felriadtak az elszenderedett utasok.

Nagyobb gond, hogy a valóságban közel sem érződik olyan dinamikusnak a CX–60, mint amire az 5,8 másodperces gyorsulás alapján számítana az ember. Mivel az akku hamar lemerül, az idő nagy részében a nyomatékszegény szívó benzinmotor mozgatja a nehéz testet, és érezhetően erőlködik a teher alatt. Mivel a 261 Nm-t nyomatékcsúcsát csak 4000-es fordulaton adja le, pörgetni kell a haladáshoz, de akkor meg zavaróan felhangosodik, felerősödnek a vibrációi és a fogyasztása is megugrik.

Érdekes módon még elektromos üzemben sem lehet teljesen némán suhanni, a villanymotor vonyítása folyamatosan hallható a könyöklő alól, ilyen más PHEV-ben még nem tapasztaltam. Viszont a forgalom ritmusát elektromos hajtással is könnyen lehet tartani, a 355 Nm folyamatosan rendelkezésre áll.

Egyébként a rendszer sosem hagyja teljesen lemerülni az akkumulátort

(szükség esetén a benzinmotorral is tölti), így padlógáznál mindig lehet számítani a 327 lóerőre és 500 Nm-re, még ha csak rövid időre is. Az 1,5 literes gyári WLTP átlagfogyasztást senki ne vegye komolyan, csak akkor, ha 50 kilométerenként feltölti az akkut. Enélkül autópályán 9,5-10 literrel kell számolni, aminél a Toyota és a Lexus hibridjei akár 2-3 literrel is kevesebbet beérik.

Pedig megvan benne a potenciál

Jó hír, hogy a plug-in hibrid hajtásláncot leszámítva érződik az új, hátsókerék-hajtású architektúrán, milyen komoly dinamikai lehetőségek rejlenek benne. Merev a karosszéria, a semleges súlyelosztásnak és a hátsó tengelyt preferáló összkerékhajtásnak köszönhetően minimális az alulkormányzottság, és remek tapadás, a kanyarokból kijövet korán a gázra lehet lépni. Csúszós úton, szándékosan provokálva a fenekét is megriszálja néha, ami remek móka tud lenni. Pontos és direkt a kormányzás, még ha nem is ad annyi visszajelzést, mint a kisebb Mazdákban; a helyigényes, kettős keresztlengőkaros első, és többlengőkaros hátsó futómű rendkívül igényes megoldásnak számít.

A hagyományos és a regeneratív fékrendszert is viszonylag jól hangolták össze a mazdás mérnökök: nehéz észrevenni az átmenetet a kettő között, és puha, szivacsos pedálérzettől sem kell tartani. Kár, hogy a nyomáspont rosszabbul érezhető, mint egy hibridmentes Mazdában, az út elején élettelen a pedál, így nehéz finoman, apró rántásoktól mentesen megállni.

Ami a legjobban meglepett, hogy a 20 colos felnikkel már-már elviselhetetlenül kemény a rugózás a gyenge minőségű fővárosi utakon, különösen a hátsó tengely ütései okoznak komoly komfortérzet-csökkenést az utasoknak, ami a sebesség növelésével is alig javul. Sima úton persze a CX-60 előnyére válik a feszesség, mert

a kanyarokban minimális az oldaldőlése, a nagy tömegét és magasságát ügyesen titkolja.

Sajnos adaptív lengéscsillapítás felárért sem kapható, az egyetlen, amit tehet az ember, hogy 18 colos felnivel veszi a CX-60-ast, mert azon a húsosabb, magasabb oldalfalú gumik jobban tompítják az úthibák ütéseit. Fórumokban utánaolvasva aztán kiderült, hogy az első legyártott szériába valamiért túl keményre hangolt lengéscsillapítók kerültek, a Mazda állítólag tud a problémáról, és cserélni fogja ezeket.

Árak, összegzés

Bár a bevallottan a prémiummárkák SUV-jaival is versenyre kíván kelni a Mazda a CX-60-assal, az árazás terén szerencsére józan maradt. Alapfelszereltséggel

18,2 millió forinttól indul az árlista,

és minden extrát megrendelve is megáll 27 millió forint alatt a végösszeg. Ez persze nem kevés pénz, de a plug-in hibrid BMW X3 gyengébb felszereltséggel is 22,75 milliótól, a Mercedes GLC 28,04 milliótól a Lexus NX 27,78 milliótól, a Volvo XC60 23,04 milliótól indul, és még a bestseller Toyota RAV4-ből is 21,94 millióba kerül a legolcsóbb zöld rendszámos.

A Mazda esetében már a Prime-Line alapfelszereltség is tartalmazza a – jó felbontású, bár nem túlzottan konfigurálható – digitális műszerfalat, a kétzónás automata klímát, a nyolchangszórós hifit, a vezeték nélküli Apple CarPlay/Android Auto okostelefon-integrációt, a navigációt, a kormány mögötti váltófüleket, a tempomatot és szinte az összes vezetéstámogató rendszert a holttér-figyelőtől a városi vészfék-asszisztensig. Igaz, az adaptív tempomathoz és a sávtartóhoz meg kell venni a 610 ezer forintos Driver Assist csomagot, amely tartalmazza az adaptív fényszórókat és a tolatókamerát is.

Kettős érzésekkel adtam vissza a tesztautót. Darabos hibrid rendszere, csekély elektromos hatótávja, nagy fogyasztása és rázós futóműve nem tett rám jó benyomást, viszont a beltér minősége és átgondoltsága, valamint a vezethetőség tetszett. Gyanítom, hogy a tavasszal érkező, tisztán hátsókerék-meghajtással is elérhető, lágy hibrid 3,3 literes sorhatos dízellel, valamint a kicsit később érkező, szintén lágy hibrid háromliteres Skyactiv-X szívó benzinessel sokkal jobban fog tetszeni a CX-60, igaz, azokhoz nem jár majd a zöld rendszám.

Műszaki adatok - Mazda CX-60 2.5 e-Skyactiv PHEV

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 2498 cm3. Furat/löket: 89/100 mm Hengerek/szelepek száma: 4/16. Rendszerteljesítmény: 241 kW (327 LE)/6000. Rendszernyomaték: 500 Nm. Sebességváltó: nyolcfokozatú automata. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4745/2134/1686 mm. Tengelytáv: 2870 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1640/1645 mm. Tömeg vezető nélkül: 1997 kg. Terhelhetőség: 670 kg. Csomagtartó térfogata: 570/1726 l. Üzemanyagtartály térfogata: 50 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 5,8 mp. Végsebesség: 200 km/óra. Átlagfogyasztás: 9,4 liter/100 km.