Ilyen, amikor három autófajtát kereszteznek – Peugeot 408 PureTech HYbrid 225 teszt

A limuzin, kupé és SUV műfaj metszetében előállt 408-as az egyik legszebb újdonság a piacon, ráadásul a forma kevés hátránnyal jár használhatóság szempontjából. Kár, hogy a Skoda Octavia méretű Peugeot hibridként elég drága, és hogy vezetni nem akkora élmény, mint ránézni.

Ezt a belsőt már láttuk valahol

Egy az egyben átvették a műszerfalat a 308-asból, ami nem baj, hiszen a kompakté az egyik legjobb minőségű kabin a nem prémium mezőnyben. Egy különbség van, hogy a vezetőülés és a kormány között kicsit nagyobb lett a távolság, emiatt

kevésbé van olyan érzése a sofőrnek, hogy az ölébe kell vennie a szokatlanul kicsi volánt.

A vezető felé fordított érintőképernyőt közvetlen elérést biztosító, programozható alsó sorral is és néhány fizikai gombbal is ellátták, ami jó, de az infotainment rendszerben a klímát továbbra is a képernyőről kell vezérelni, és az is idegesítő, hogy a különböző funkciók közötti váltáskor egy-két másodperc is eltelik, mert egy animációt kell nézni. Aki inkább a saját telefonjában bízik, vezeték nélkül tükrözheti az érintőképernyőre, és a töltéshez sem kell kábel.

Nem csak a szemet, hanem a tapintásunkat is kényezteti a GT-felszereltségű 408-as: a párnázott, finom felületű műanyagok mellett matt alumínium, szövet, Alcantara, és bőr borítja a legtöbb felületet, textilbetétből még a műszerfalra és az ajtókra is jutott. Filc- és gumibetétek borítják a tárolórekeszek belsejét, hogy rossz úton se zörögjenek a beléjük rakott tárgyak. Az 520 ezer forintba kerülő, hátbarát minősítésű, állítható combtámaszos első üléseknél kényelmesebb ma nemigen van kompakt autóban, a masszázsfajták között megtalálható a „cicamancsnak" hívott program is, ami finom nyomkodásnak felel meg.

Minden új 408-asban széria a digitális műszerfal, a tesztelt GT verzió azonban a felspécizett, 3D-s változatot kapja meg, amelyen több síkon, egymásra csúsztatott rétegeken olvashatóak le az információk. Kicsit túlzsúfolt a kijelző a sok adattól, pláne ebben a hibridben, mert itt a hajtással kapcsolatos adatok – elektromos hatótáv, energiaáramlás, akkutöltöttség – is megjelennek.

Milyen vezetni?

A zöld rendszámos tesztautó plug-in hibrid hajtásláncában az 1,6-os, 180 lóerős, 250 Nm nyomatékú benzines turbómotort kiegészíti egy 110 lóerős, váltóba integrált villanymotor, amivel

az összteljesítmény 225 lóerőre, az össznyomaték 360 Nm-re emelkedik.

Amikor a kétféle motor együtt hajt, meglepően fürgén gyorsul a Peugeot (0-100 km/h: 7,6 mp), de mielőtt igazán nekiiramodna, bő egy másodperc is eltelik a sokat gondolkodó a nyolcfokozatú automatikus váltó miatt, amit kézi sebességváltással, a kormányfülek használatával meg lehet előzni.

Az önmagában 320 Nm-t leadó villanymotornak köszönhetően akkor is kellő erő áll rendelkezésre, amikor még nem épült fel a turbónyomás, vagy amikor a váltások közben pillanatokra megszakad a benzinmotor nyomatékfolyama.

Szinte észrevétlen az átmenet a benzines és az elektromos hajtás között,

a rendszer sosem engedi teljesen lemerülni az akkut, hogy a 225 lóerő mindig rendelkezésre álljon, még ha csak rövid időre is. Elektromos üzemmódban sem lassú a 408-as, sőt, akár a 130 km/h-val is képes menni, igaz, az akku így gyorsan merül.

313 kilóval nehezebb az 1,7 tonnás plug-in hibrid 408-as az alap 1,2-es benzinesnél, de ettől nem nehézkesnek, inkább megfontoltnak és nyugodtnak érződik, bár

némi agilitást kétségkívül elvesznek a plusz kilók.

Ritka az olyan, kompakt technikára épülő autó, ami még malomkerék méretű, 20 colos kerekekkel is ennyi komfortot biztosít, és az úttartást, stabilitást sem érheti kritika, bár a sportosság hiányzik a vezetési élményből. Kis sebességnél a szokásosnál több rásegítést ad az elektromos kormányszervo, ami tompítja a visszajelzéseket. A tempó növelésével azonban megjön a súlyosság és természetesebb lesz az érzet, a volán apró mérete miatt sokszor apró csuklómozdulatok is elegek a kanyarodáshoz.

Nem jut messzire villannyal

Gyakran jellemző a hibridekre, hogy a fékerő nem adagolható olyan jól, mint a nem hibrid verziókban, mert nem tökéletesen hangolták össze a villanymotor rekuperációját az üzemi fékrendszerrel. A 408-assal is nehéz rántás-mentesen megállni, a kissé puha pedálérzet és a határozatlan nyomáspont némi kívánnivalót hagy maga után.

Bár 63 km elektromos hatótávot ígér a Peugeot, télen ennek a felét is kihívás elérni, de melegebb időben is inkább 40-45 km a realitás, ami persze nagyban függ a vezetési stílustól és a sebességtől. Mivel a hibridekben 51 helyett csak 40 literes a tank,

a hatótáv benzinnel sem túlzottan nagy,

9,2 literes átlaggal számolva (akkutöltés nélkül) 430 km-ként kell meglátogatni a benzinkutakat. Rendszeres akkutöltéssel persze ritkábban is elég: hagyományos konnektorból 7 óra, 3,7 kW-os töltővel alig 4 óra, a 220 ezer forintba kerülő 7,4 kW-os fedélzeti töltővel pedig bő kb. 100 perc alatt lehet feltölteni a 12,4 kW-os lítium-ion akkut.

Mennyibe kerül?

A 408-as plug-in hibrid változata 180 és 225 lóerős változatban is kapható, az erősebb mellett csak a hajszálnyival jobb végsebesség és gyorsulás szól, így érdemes a gyengébbet választani, amivel több mint 1 millió forintot lehet megtakarítani azonos felszereltség esetén. Ráadásul az nem csak a GT és Allure Pack felszereltséggel, hanem akár az Allure nevű alapcsomaggal is rendelhető, így az árelőnye 1,6 millió forintra is emelkedhet. Magánügyfelek 18,27 millió forintért juthatnak hozzá a legolcsóbb hibrid 408-ashoz, míg

a 225 lóerős GT-ért legalább 21,22 milliót kell fizetni.

Csak az 1,2-es alapmodell éppen fért be éppen 14 millió forint alá, a 308-asból ismert 1,5-ös dízelt nem kínálják.

Érdemes tudni, hogy az azonos technikájú, de szűkebb belterű 308-as azonos technikával több mint 3 millió forinttal kerül kevesebbe, ez az ára a divatos dizájnnak és a SUV-jellegnek. Egyébként a kis háromhengerest 2023 végéig egy lágy hibrid egységgel egészítik ki, majd 2024 első felében a teljesen elektromos e-408-as is megérkezik majd, várhatóan 154 lóerővel és 54 kWh-s akkumulátorral.