Ilyennek képzelték a népmotort Csehszlovákiában - CZ 150 C (1950) veteránteszt

Egészen alacsonyan ül a pilóta, a 125/150 C-nél az első sárvédő már együtt rugózik a kerékkel

Nem sokkal a kommunista hatalomátvétel után, amikor a privát autó elérhetetlen volt, a legtöbb embernek a motorozás jelentette az egyetlen esélyt munkába járásra biciklizés vagy tömegközlekedés helyett. Viszonylag elérhető gépként éppen erre szolgált 150 köbcentis CZ, nálunk azonban csak statisztaszerephez jutott a Csepelek mellett.

Csehszlovákia második legnagyobb motorkerékpár gyártója volt a CZ (Ceska Zbrojovka), amely mindig a Jawa árnyékában tevékenykedett, de ez nem gátolta meg abban, hogy kitűnő gépeket készítsen. A második világháborús német megszállás, majd az államosítás és az alapanyaghiány egyformán megkeserítette mindkét vállalat életét. Ekkortájt igen kevesek kiváltsága volt az autó, a negyvenes évek végén a Jawa 250-esek is luxuscikknek számítottak, ezért a CZ 1948-ban egy kisebb és olcsóbb modellt küldött a piacra, 124 köbcentis, kétütemű motorral, hátul merev vázzal, 125 A néven.

Fekete alapmodellek és bordó luxuskivitel

Ezt fejlesztgették néhány éven át a 125 B és a 125 T (elöl már teleszkópvillával) típuson keresztül, egészen, az 1950-es 125 C-ig. Azok kedvéért, akik valamivel nagyobb teljesítményre vágytak, elkészítették a 148 köbcentis változatot is, ez lett bemutatónk főszereplője, a 150 C. Többek között új, immár dekompresszor nélküli hengerfejet konstruáltak hozzá, forgattyús mechanizmusát kicsit átdolgozták, porlasztója pedig fedél alá került. A Peraktól is átvettek néhány alkatrészt: először a rugós tányérülést és a szerszámos ládákat, majd a bakteleszkópokat - így megjelent a hátsó rugózás.

Ebben a változatban 6,5 lóerőt produkált az egyhengeres motor, és háromfokozatú lábváltót kapcsoltak hozzá.

A jól összerakott, egyszerű, könnyen javítható, strapabíró kisgép jóval olcsóbb volt, mint a 250-es Jawa, nem is beszélve a 350-es Perakról. Agyondicsérte a korabeli (persze baráti) sajtó, a Motocykl magazin 1950/16-os számában mutatta be. Három változat készült, ebből kettő kizárólag feketében: a legegyszerűbb egyszínű tankkal és kevés krómmal, az eggyel magasabb fokozatnál már kontrasztos vagy krómozott volt a tank oldala, és eleve több volt a motoron a csillogó alkatrész.

Elsősorban exportra készült a harmadik, csúcskivitel, szintén gazdag krómozással, és a sorozatban egyedüliként Jawa-bordó fényezéssel (ekkora összeolvasztották a két céget). Mivel a CZ folyamatos anyag- és alkatrészhiánnyal küzdött, gyakran azt szereltek a motorokra, ami éppen a polcokon volt, így gyakoriak a „keverék" példányok. Rövid életciklusa alatt keveset változtattak a 150 C-n, 1951-ben új lett a berúgó kar, egy évvel később pedig háromgyűrűsre cserélték a dugattyút. A sorozat 1953-ban futott ki, de a 125-ös és a 150-es egyhengeresek a Jawa 125/351 és 150/352 típusaiban tovább éltek.

Kevés érkezett hozzánk a Rákosi-korszakban

Hozzánk is érkeztek ilyen gépek mindkét lökettérfogattal, de csak kevés, részben azért, mert Csehszlovákiában nem tudtak eleget gyártani, részben pedig azért, mert nekünk itt volt a Csepel 125-ös (1950-tól már teleszkópvillás, ezüsttankos kivitelben). Ne feledjük, ekkoriban Magyarországon szinte lehetetlen volt a privát autóhasználat, csak a motorok adhattak egyéni mobilitást. A kipróbált CZ amúgy Csehországból való, restaurálva érkezett előző tulajdonosához, később került át mostani állomáshelyére, egy gyűjteménybe, méghozzá esztétikailag és műszakilag is kiváló állapotban.

Kicsi a gép és alacsony az ülése, úgyhogy könnyű felpattanni rá, a kormánya pedig kellemesen emelt, nem kell rágörnyedni.

A kis kétütemű motor a Csepelekénél hangosabb és erősen remegteti az egész motort, különösen a kormányt és lábtartókat. Ellentétben a későbbi, sokkal kevésbé pörgős karakterű Jawa-CZ-kkel, ezt forgatni kell, mert a 6,5 lóerő 6000/percnél ébred. Nehezen melegszik be a hosszú löketű egyhengeres, utána lelkesen lát munkához: a váltó első fokozata rövid, nagy teherrel is jól indul meg a gép, viszont másodikban nagyot esik a fordulatszám, így a rugalmasság is visszafogott.

Nőknek is ajánlották a csehszlovák prospektusok

Leginkább a sebesség tartására alkalmas a harmadik fokozat, 70 km/h-val kellemesen túrázhatunk, sőt, utas nélkül a 80-at is tudja tartani, ezzel már az országutakon sem jelent annyira akadályt. Kár, hogy 75 km/h-nál zsibbadni kezd a motoros keze és lába a vibrációktól. Messze nem hibátlan az egyenesfutás, az első dörzscsillapítás pedig gyenge, már kisebb úthibákon is fel-felüt a villa. Bár előrelépés volt a merev vázhoz képest a bakteleszkóp, konstrukciójából adódóan a hátsó rugóút rövid, szerencsére a rázkódást valamelyest tompítja az egész kényelmes lengőnyereg.

Bár nem egy rakáta a 15 C, mindössze 90 kilós tömege sok mindenért kárpótol, könnyen terelgethető például sűrű városi forgalomban. Ezzel maga a gyár is érvelt, a korabeli prospektusokban kifejezetten nőknek is ajánlotta a típust. Két dobfékje 60-as tempóról még elfogadhatóan lassít, a 150-es városi korzózásra vagy vidéki mellékutakon rövid kirándulásokra ma is szórakoztató. Ma már jópofa és nálunk ritka veterán az egykori munkamotor, és jó hír, hogy az árai messze nem emelkedtek úgy, mint az egykoron igen sikeres CZ krosszgépeké vagy a kultikus Cezeta nagyrobogóké.

Műszaki adatok - CZ 150 C

Motor: kétütemű, léghűtéses egyhengeres. Hengerűrtartalom: 148 cm3. Furat x löket. 57,0 x 58,0 mm. Kompresszióviszony: 6,9:1. Teljesítmény: 6,5 LE, 6000/perc fordulaton.

Erőátvitel: háromfokozatú, lábkapcsolású váltó, többtárcsás olajfürdős kuplung, lánchajtás.

Felfüggesztés: elöl teleszkópvilla dörzs-lengéscsillapítóval, hátul bakteleszkópok. Elöl-hátul mechanikus dobfék.

Felépítés: szimpla bölcsőváz hegesztett acélcsőből. Hosszúság x szélesség x magasság: 1960 x 680 x 980 mm. Tengelytáv: 1260 mm. Tank: 12,0 l. Saját tömeg: 90 kg.

Végsebesség: 95 km/h.

Ha más KGST autókról és motorokról is olvasna, ajánljuk a Retro Mobil különszámát: