Érti a tréfát, de már spórolni is tud - Nissan Juke 1.6 Hybrid Tekna teszt (2023)

Meghökkentően néz ki és tele van szerethető megoldásokkal a három éve kapható japán crossover, még ha nem is mindenki tudott megbarátkozni azzal, hogy a motorkínálatát egészen mostanáig egy apró, turbós háromhengeres alkotta. De végre itt a felmentő sereg, a Renault modelljeiből ismert öntöltő hibrid rendszer, amivel a Juke az ígéretek szerint akár 80%-ban elektromosan képes városban közlekedni. Vajon itt is beválik az 1,6-os szívómotorra épülő hajtás? És mi újság a praktikummal?

Csak semmi konformizmus: a Juke szellemisége nem veszett el, és díjazzuk, amikor egyértelműen organikus a fejlődés előd és utódja között. Persze amilyen sikere volt az első generációnak, nem is csoda, hogy alig változtattak a formán: 2010-ben az ős-Juke volt az egyik első kicsi, városi SUV szemtelen fazonnal, a vevők pedig imádták, főleg Európában. Csakhogy szűk és kényelmetlen volt, nagy felnivel nézett ki igazán jól (azzal viszont rázott a rossz utakon), ráadásul jelképes méretű csomagterével két főnél többek nem igazán volt élhető – ideje volt ezen a téren továbblépni.

Kevesebb helyet kell feláldozni a dizájn oltárán

Így a 2019 őszén bemutatott második generáció finomabb, érettebb és legfőképpen nagyobb lett, már a hátsó sorban sem kell kínlódnia az utasoknak, bár a kilátás továbbra is erősen korlátozott innen. A csomagtér is megnőtt, 250 liter helyett már 350 literes a tesztelt új full hibridben, míg a hagyományos 1.0 benzines kivitelben (ahol nincs hátul akkumulátor) még nagyobb, 422 literes tud lenni a tér. Végső soron a Juke egy mindennapokban is használható autó lehet az egy vagy két gyerekkel birkózó családoknak is, ami azért is fontos, mert hagyományos kompakt autót már rég nem kínál a Nissan.

Továbbra is erős a forma, vagy imádják, vagy gyűlölik az emberek, a közömbösséget a Juke megrágja és kiköpi. Arányosságról szó sincs, a Renault Captur II-vel azonos műszaki alapokra épülő crossover stílusa és a hangulata extrém, pedig ez még az egyszínű Tekna kivitel.

Feltűnően a sarkokba tolták a kerekeket, amelyek 19 colos méretükkel feleslegesen nagyok.

A test egy jókora tömb, rajta a kabin hosszban és szélességben is erősen szűkül, a hátsó ablakok komikusan kicsik, miközben a front értelmetlenül nagyzoló, persze továbbra sem szokványos maszkkal és fényszóróelrendezéssel.

Érdekes, hogy a radikális külső után mennyire harmonikus és lágy a belső tér. Japán autóhoz szokott szem nem fogja furcsának látni, de nekem kicsit maradinak tűnik a hagyományos műszeregységgel, a bumszli fokozatelőválasztó karral és középkonzol tetejére biggyesztett tablettel, bár a festett felületek és a kerek légbeömlők jópofák. Vegyes az anyagfelhasználás, sok az alsó kategóriás műanyag, de legalább az ülés és a kormány jóval igényesebb a kategória átlagánál. Minőségi az összeszerelés (az angol Sunderlandben történik), zörgés, nyiszogás nincs, monolitnak érződik a Juke.

Egy pedállal vezethető, mint a villanyautók

Jól döntöttek a Nissannál, amikor ahelyett, hogy mindenáron valami világújdonságot erőltettek volna, inkább rendesen megcsináltak jó pár hagyományos eszközt. Sok autógyár arra hajt, ami papíron jól mutat, meg amit elmesélve mindenkinek elkerekedik a szeme, de az ilyen extrák aztán gyakran tökéletesen haszontalanok a mindennapokban. Jó példa erre a BMW gesztusvezérlése (ki szeretne a középkonzol előtt hadonászva lehet hangerőt állítani?) vagy a G-erő mérő a sportosnak szánt modern autókban, amit az igazán tempós kanyarokban lesve akár árokban vagy korláton is végezhetjük.

Régóta feltalált, de a Juke-ban tökélyre csiszolt és hasznos extra például a kulcsnélküli rendszer. A jeladó nálam, semmit nem kell sehol nyomni, az autó mellett minden nyílik, attól eltávolodva azonnal lezár – nem kell gombos vagy érintésérzékeny kilincses reteszeléssel bajlódni. Vagy ott a hifi: a térhatású Bose rendszer (Sound &Go csomagban 250 ezer forintért)

az első ülések tetejére épített fejhallgatóval, az irgalmatlan mélynyomóval és a tiszta magasakkal telitalálat.

Olyannyira, hogy a szokásos rohanás helyett minden piros lámpának tudtam örülni, mert annyival is tovább élvezhettem az audioélményt.

Ami pedig nem megszokott benne, annyira jó, hogy kötelezővé kellene tenni a iparágban. Ilyen az e-pedal gomb, amit a Nissan talált fel, és az elektromos autóin kívül újabban a hibridjeibe is beépíti. Ezzel aktiválható az egypedálos vezetési mód, ami a gyakorlatban annyit tesz, hogy a villanymotorok folyamatosan maximális visszatöltést generálva lassítják az autót. Tehát a gázpedált lenyomva gyorsul, visszaengedve lassul az autó, külön fékezésre csak megállás előtti utolsó szakaszon vagy vész esetén van szükség. Kár, hogy ezt a funkciót minden indításkor újra kell aktiválni, lehetne alapbeállítás.

Lehet-e olyan étvágytalan, mint a hibrid Toyoták?

Tesztautónkban a hajtáslánc a lényeg, már csak azért is, mert sokan ódzkodtak a Juke eddig egyedül elérhető apró, háromhengeres, turbós benzinmotorjától. Most megérkezett a Renault modelljeiből ismert (hamarosan a Daciába is beköltöző) full hibrid rendszer, ami nem csak papíron közelíti meg a Toyota legendás technikáját, de a gyakorlatban is bizonyított. Holott ilyet építeni nem olyan egyszerű, a Suzuki S-Cross példája is jól mutatja, hogy bőven mellé lehet fogni. Itt tehát adott egy 1,6 literes, négyhengeres szívó benzines és két villanymotor, mindösszesen 143 lóerős teljesítménnyel.

Tisztán elektromosan legfeljebb 55 km/h-val suhanhat a Juke, benzinnel pedig a végsebessége 166 km/h. Öntöltő hibrid hajtásláncának legérdekesebb eleme a multimodális, alacsony súrlódású, körmös kapcsolású váltó: a rendszer a szívó benzineshez kapcsolódva négy, míg az elektromoshoz két fokozatot biztosít.

Mindezt ráadásul kuplung nélkül teszi úgy, hogy villanymotor szinkronizálja a fokozatokat;

a Nissan szerint a volán mögött ülve az egész hibrid rendszer olyan érzetet kelt, mintha egy elektromos autót vezetnénk. Maga a folyadékhűtésű akku nem túl nagy, 1,2 kWh kapacitású.

Az elmélet működik a gyakorlatban is: gyors a pedálreakció, folyamatos és lineáris a gyorsulás, csend van az autóban. Nem érződik lassúnak, 10 másodpercével átlagos a 0-100 km/h-s sprint, 60-ig pedig tényleg egész dinamikus. Tesztünk idején a hőmérő higanyszála sokszor 0 fok alatt maradt, de a Juke így is képes volt a tisztán elektromos üzemre alacsony sebességnél. 6,3 literes fogyasztást mértem gyakorlatilag végig városban használva, ami jó, de korántsem forradalmi adat, a Toyota és újabban Honda hibridek ennél akár 1-1,5 literrel kevesebbet tudnak fogyasztani kompakt modellekben.

Megéri a felárát, bár nem szerény végösszeg

Meglepetésnek bizonyult a futómű, mert a 19-es felniktől a /45-ös gumikkal már első ránézésre derékfájást kaptam, de aztán menet közben teljesen megfeledkeztem róluk. Annyira ügyesen hangolták, hogy az óriáskerekek szinte semmilyen kompromisszumot nem jelentenek a városi közlekedésben, még a rosszabb utakon sem igazán, ugyanakkor a kanyarokban sem akar elszállni a Juke. Feltételezhető, hogy az alapáron járó 17-esekkel még puhább és komfortosabb a menet, de azokkal kevésbé látványos egyéniség, ezt konfigurálásnál a leendő tulajoknak kell eldönteniük.

Lássuk, mekkora összeget is kell a kasszánál hagyni! 12,5 millió forintos alapárról rajtol a Juke Hybrid, így azonos felszereltségnél 1,83 millió forintos felárat jelent a kézi váltós, egyliteres, 117 lóerős benzineshez képest (igaz, csak utóbbi elérhető Visia alapkivitelben 9,4 milliós indulóártól).

A szóban forgó középső N-Connecta szinttől igazából már nem is olyan nagy ugrás a kipróbált Tekna verzió,

vagy éppen a csúcs N-Design 750 ezer forintos felárért, utóbbiban már a látványos 19-es aero felniszett, kéttónusú fényezés, számos vezetéssegítő rendszer és egyéb nyalánkság is benne van.

Hogy mindez sok pénz-e egy kompakt crossoverért, azon lehet vitatkozni, mindenesetre a Renault Captur ugyanezzel a hajtáslánccal csak néhány százezer forinttal olcsóbb, miközben hangulatban, minőségben és stílusban egy testhosszal van lemaradva a Juke-tól. Az extravagáns kinézet nagyon is élhető gépészetet tartalmaz, így lehet a Juke hibrid egyszerre a szív és az ész választása. Persze idővel más gyártók is megirigyelték bátor fizimiskáját, így a valamivel kisebb Hyundai Kona Hybrid (10,29 millió forinttól) vagy a Toyota CH-R (a gyengébbik hajtással 12 millió) is alternatíva lehet.