Lebukik a sofőr, ha nem a zöld rendszámhoz méltón közlekedik - Peugeot 308 SW Hybrid 225 teszt

Teszteltük a kívül-belül páratlanul igényes formatervű Peugeot 308 legdrágább, plug-in hibrid kombi változatát, amely jelzi a külvilágnak, ha környezetbarát módon, elektromos hajtással használják.

Milyen vezetni?

A tesztelt csúcsváltozat plug-in hibrid hajtásláncában az 1,6-os, benzines turbómotort kiegészíti egy 110 lóerős, váltóba integrált villanymotor, amivel az összteljesítmény 225 lóerőre, az össznyomaték pedig 360 Nm-re jön ki. Amikor a két motor együtt hajt, szinte hot hatch szintű gyorsulásra képes a családi kombi, de

elektromos üzemmódban sem lomha,

sőt, akár 130 km/h-s tempót is képes elérni, persze nem tartósan. Érdekesség, hogy ilyenkor a belső tükör hátoldalába beépített zöld LED jelzi a külvilág számára, hogy épp zéró emisszióval közlekedünk.

Bár az alapbeállításnak tekinthető „hibrid" üzemmódban erőből nincs hiány, ezt néha nehéz kihasználni, mert padlógázra sokat gondolkodik a nyolcfokozatú automatikus váltó, és a hibrid rendszert vezérlő számítógép, amit előzéseknél be kell kalkulálni. Jobban jár az ember, ha kézzel kapcsolgat a kormányfülekkel, vagy inkább finom gázpedálkezeléssel, vezet, mert akkor is tempósan lehet haladni.

Az önmagában 320 Nm-t leadó villanymotor nem csak induláskor hasznos, hanem vele váltáskor sem szakad meg a nyomatékfolyam, és akkor is kellő erő áll rendelkezésre, amikor még nem épült fel a turbónyomás.

Finom, de nem teljesen észrevehetetlen az átmenet a benzines és az elektromos hajtás között,

a rendszer sosem engedi teljesen lemerülni az akkut, hogy a 225 lóerő – rövid ideig – mindig rendelkezésre álljon.

Bár a plug-in hibrid 340 kilóval nehezebb az 1,2-es PureTech motorú 308-asnál (1687 kilót nyom), ettől még nem érződik nehézkesnek a mozgása, sőt, a rugózásnak valószínűleg jót is tett a hízás. Ritka az olyan kompakt autó, ami még a 18 colos kerekekkel, peres gumikkal is ennyi komfortot biztosít, ráadásul ezért nem kell nemkívánatos billegéssel, ringatózással fizetni, kanyarokban a tapadás jelentős.

Mivel kicsi a kormánykerék, kis sebességnél a szokásosnál több rásegítést adtak neki, ami tompítja a visszajelzéseket. A tempó növelésével azonban csökken a szervohatás és természetesebb lesz az érzet, olyannyira, hogy a Sport üzemmód mesterségesen felkeményített kormányzása értelmetlenné válik. Egyébként nem túl direkt az áttételezés (a két végpont között 2,9-et forog a kormány), de a kis mérete miatt mégis

közvetlennek érződik az irányíthatóság,

csuklómozdulatokkal lehet kanyarodni.

Nem jut messzire villannyal

Sajnos a fékerő nem adagolható olyan jól, mint a nem hibrid verziókban, mert a rendszernek össze kell hangolnia a villanymotor rekuperációját az üzemi fékrendszer lassításával, és a kalibráció kívánnivalót hagy maga után. Emiatt

nehéz finoman, rántásmentesen megállni,

és a pedálérzet sem az igazi, viszonylag kis erővel koppanásig be lehet nyomni a pedált.

Bár a gyár 59 km elektromos hatótávot ígér, télen a realitás mindössze 25,

ami persze még mindig elég lehet a legtöbb tulajdonosnak a mindennapos munkába járásra. Melegebb időben 40-50 km is elérhető, persze ez is nagyon függ a vezetési stílustól és a választott sebességtől. Mivel a hibridekben 51 helyett csak 40 literes a tank, a hatótáv benzinnel sem túlzottan nagy, a téli városi használatban mért 8 literes átlaggal számolva 500 km-ként kell meglátogatni a benzinkutakat. Rendszeres akkutöltéssel persze ritkábban is elég: hagyományos konnektorból 7 óra, 3,7 kW-os töltővel kevesebb mint 4 óra, a 190 ezer forintba kerülő 7,4 kW-os fedélzeti töltővel kevesebb mint két óra alatt lehet feltölteni a 12,4 kW-os lítium-ion telepet.

Mennyibe kerül?

A 308-as konnektoros hibrid változata 180 és 225 lóerős változatban is kapható, a kettő között az alapvető különbséget csak az jelenti, hogy az egyikben 150, a másikban 180 lóerős a benzinmotor (azt már ne tőlem kérdezzék, hogy akkor a rendszerteljesítményben miért 45 lóerő az eltérés). Mivel az erősebb hibrid mellett csak a 10 km/h-val nagyobb végsebesség és a 0,1 másodperccel jobb gyorsulás szól, érdemes a gyengébbet választani. Zöld rendszám ahhoz is jár, a hajtáslánc elektromos része ugyanaz, és a 28 kilóval kisebb tömeg miatt még az elektromos hatótáv is nagyobb 1 km-rel.

További előnye, hogy azonos felszereltséggel 600 ezer forinttal olcsóbb, ráadásul nem csak a GT felszereltséggel, hanem akár az Active Pack nevű alapcsomaggal is meg lehet rendelni, az árelőnye így akár 2,58 millió forint is lehet. Magánügyfelek akár 15,75 millió forintért hozzájuthatnak egy konnektoros hibrid 308-as kombihoz, míg

a 225 lóerős GT-ért legalább 18,33 milliót kell fizetni.

Azért azt sem árt tudni, hogy a 130 lóerős, fehér rendszámos 308-verziókat, az 1,2-es benzines és az 1,5 literes dízelt jóval olcsóbban, 4-5 millióval kevesebbért lehet megvásárolni.

A zöld rendszámos, kompakt (nem SUV) plug-in hibrid vetélytársak közül a 160 lóerős Renault Mégane E-tech kombi 16,6 millióba, a 245 lóerős Volkswagen Golf GTE 19,1 millióba, a Peugeot-val azonos hajtásláncot használó Opel Astra plug-in hibrid pedig kereken 15 millió forintba kerül. Műszakilag nincs jelentős különbség az Astra és a 308-as között, de így is meg fogom érteni azokat, akik a francia autó külseje és belseje miatt hajlandóak lesznek kifizetni a 750 ezer forintos felárat.